Hoy veremos el Renault 21 Turbo D 2.1, una versión muy equilibrada de la berlina media más exitosa de la marca del rombo desde mediados de los años 80, el Renault 21. Con el motor diésel 2.1 se comercializó de 1986 a 1993 en España, en Latinoamérica hasta 1995. Esta berlina reunía todas las características necesarias para seducir a cualquier cliente que buscase un vehículo de dimensiones considerables acompañadas de una buena habitabilidad -gracias a un gran diseño- sobre todo para los ocupantes de las plazas traseras, sin descuidar un generoso maletero.

Reunir todas estas condiciones no resultaba tarea fácil, pues la aerodinámica limitaba bastante la elección de su diseño exterior

Las dos lunas principales totalmente enrasadas o la inexistencia de vierteaguas eran dos ejemplos de esta preocupación. En contrapartida su diseño exterior resultaba bastante anodino, con la clásica estructura de tres cuerpos y una línea en forma de cuña levemente ascendente desde el frontal hasta el maletero.

Sus dimensiones estaban en la media del segmento D de la época, con una longitud de 4,46 metros, anchura de 1,71 metros y una altura de 1,41 metros. Son las medidas que tiene un compacto de nuestros días, al menos en longitud, pues sus cotas de anchura y altura eran notablemente menores.

Los ocupantes no podían quejarse de falta de espacio. En las plazas delanteras es más normal esta amplitud, pero no es tan común preocuparse de este aspecto en las traseras; se merece un notable alto. El maletero era muy generoso, con 562 litros de capacidad. La tapicería era agradable a la vista y al tacto, pero no así su mullido, bastante blando para realizar viajes largos.

La disposición de los elementos de conducción era clásica, repartidos entre el salpicadero y la columna de la dirección. El cuadro principal llevaba situados los dos relojes principales en los extremos, con el velocímetro a la izquierda y el tacómetro a la derecha. Entre medias se situaban los indicadores de nivel de combustible, temperatura del refrigerante y otros testigos.

La climatización era potente, pero algo complicado conseguir la temperatura ideal. El aire acondicionado era opcional y la guantera era de generosas dimensiones. La visibilidad era bastante buena, con una amplia superficie acristalada, sobre todo a la altura del pilar C, muy fino gracias a la presencia de una tercera ventanilla lateral. Los amplios retrovisores exteriores complementaban esta excelente visibilidad, complementada por la noche con una buena iluminación acompañada de pilotos antiniebla.

La estructura de la carrocería era de tipo monocasco autoportante, al que se le añadió un subchasis delantero para acoplar el motor, caja de cambios, la dirección de cremallera (servoasistida) y la suspensión delantera. Esta llevaba esquema McPherson con triángulos inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.

Detrás contaba con ruedas tiradas con cuatro barras de torsión transversales como elemento elástico, que también desempeñaban la labor de barras estabilizadoras. Las que controlaban el movimiento vertical tenían 22,5 mm de diámetro, mientras que las otras dos, encargadas de controlar el movimiento lateral, eran más gruesas, con 24 mm de diámetro. Los amortiguadores iban muy inclinados para favorecer la gran capacidad del maletero.

El compromiso entre estabilidad y confort era sobresaliente, beneficiado en firme irregular y mojado por unos neumáticos Michelin MXL de medidas 185/65 R14 montados en unas llantas de aleación de diseño turbina. El confort acústico era algo menor que sus hermanos de gasolina a causa de su mecánica diésel.

Renault 21 TurboDX (Fase I)

El esquema de frenos se quedaba algo justo alargando más de lo deseable las distancias de frenado, ya que llevaba tambores autoajustables en el eje trasero y discos ventilados en el delantero. Contaba con doble circuito independiente y servoasistencia, completándose el circuito con un compensador de frenada trasera en función de la carga.

El motor era un viejo conocido en Renault, un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal. Con una cilindrada total de 2.168 cm³ alcanzaba una potencia máxima de 88 CV a 4.250 RPM y un par máximo de 181 Nm a 2.000 RPM. Tanto bloque como culata estaban fabricados en aleación ligera, con camisas húmedas.

El árbol de levas se situaba en la culata, movido por correa dentada. Cada cilindro llevaba dos válvulas, y estaba alimentado por una bomba de inyección rotativa junto a un turbocompresor Garrett T-3. La bomba inyectora se movía por la misma correa de la distribución, mientras que el turbocompresor estaba movido por los gases del escape. La sobrealimentación significaba una ganancia de 21 CV sobre el motor atmosférico, que era idéntico salvo la presencia de dicho turbocompresor.

Renault 21 GTD Manager (Fase II)

La transmisión de la potencia a las ruedas delanteras se realizaba a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, con unos desarrollos bastante acertados. Para los interesados, estos desarrollos eran los siguientes a 1.000 RPM: 7,72 km/h en primera, 14,52 km/h en segunda, 22,43 km/h en tercera, 32,54 km/h en cuarta  y 40,33 km/h en quinta. El manejo de la palanca era casi ejemplar, con una elevada precisión y rapidez de inserción de las marchas.

Por último, veremos sus prestaciones y consumos. La velocidad máxima era de 177 km/h en quinta a unas 4.400 RPM. En cuanto a sus aceleraciones, los 400 metros con salida parada los realizaba en 18,7 segundos, y 34,7 segundos para los 1.000 metros. Las recuperaciones quedaban así: 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h en 35,6 segundos y 35,8 segundos para los 1.000 metros en quinta desde 50 km/h. Sus consumos rondaban los 7 l/100 km a 100 km/h de crucero por carretera y los 10 l/100 km en ciudad.

Llegó en septiembre de 1986 por una tarifa de 1.875.433 pesetas, más de 29.900 euros en dinero actual

El Renault 21 Turbo Diésel 2.1 era una berlina media caracterizada por una gran habitabilidad y comodidad para sus ocupantes en todo tipo de terrenos, y una mecánica turbodiésel incipiente por la que Renault apostó por sus prestaciones casi a nivel de gasolina, pero con unos consumos más aquilatados. A cambio había que pagar un nivel sonoro mayor pero aceptable. La marca del rombo tuvo un buen ojo comercial en este aspecto.

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