Coche del día: Porsche Cayman GT4 (981)

Coche del día: Porsche Cayman GT4 (981)

El benjamín más radical


Tiempo de lectura: 5 min.

Porsche ha “cuantificado” la radicalidad de sus 911 más prestacionales con el acrónimo GT”X” -desde allá por el año 1994, cuando sacaran al mercado los de Stuttgart, el 911 GT2 (993)-. Recordemos también a su GT1 -coetáneo del 996, aunque poco o nada tenía que ver con este, y que, además, tomaba el nombre de la categoría a la que hacía honores-; el GT2 -por resumirlo, un Turbo con esteroides y más radical-; y, por último, el GT3 -quizás el más orientado a circuito, ligero, pero menos potente que un GT2; y, por aquel entonces, atmosférico-.

Esta vez querían hacer lo propio con el benjamín de la familia, su deportivo de motor central trasero que tantas alegrías en forma de ventas les estaba dando; así que, para seguir un orden jerárquico, decidieron llamarlo Cayman GT4 cuando lo lanzaron en 2015 sobre la base del 981, o Cayman de segunda generación.

Heredando directamente componentes de su hermano mayor, el 911 GT3 (991) -como el eje delantero o suspensiones-, y, tomando prestada la parte motriz del 991 Carrera S, además de sus frenos perforados de 380 milímetros y pinzas fijas de seis pistones; crearon una verdadera máquina de disfrute, capaz de parar el crono en los 7 minutos y 40 segundos en el infierno verde (Nürburgring Nordschleife).

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Con un chasis específico que rebajaba la altura en 30 milímetros con respecto a los Cayman “mundanos”, era un coche con el que ir “al ataque”, con pocas concesiones al confort, y, carne de cañón de coche para track days, para gente sin problemas económicos.

Como hemos visto al principio, se movía gracias a la herencia del 3.8 de seis cilindros del Carrera S. En configuración clásica de cilindros opuestos, sin turbos ni ningún otro añadido, transmitía la potencia a las ruedas posteriores a través de una caja manual de seis velocidades -de recorridos muy cortos, guiado preciso, pero dura en su manejo, al igual que los pedales-. Sí, no era un coche para el día a día.

Sus cifras, como era de esperar, eran muy buenas: 385 CV a 7.400 vueltas -15 CV menos que en el Carrera S-, cifrándose la estirada máxima en 7.900 y un par de 420 Nm entre 4.750 y 6.000 vueltas. Alcanzaba los 295 km/h de punta y necesitaba un tiempo de 4,4 segundos hasta los 100 km/h -nada mal para un coche con transmisión manual y sin launch control-. Su consumo, según ciclo NEDC, estaba cifrado en 10,3 litros a los 100 km en ciclo mixto.

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Exteriormente, se distinguía sobre todo por el enorme alerón trasero fijo con soportes de aluminio, que le proporcionaba 100 kilogramos de carga aerodinámica -a diferencia de uno retráctil y mucho más pequeño del resto de los Cayman-, un paquete aerodinámico completo; que además de otorgarle una estética más racing, tenía como finalidad pegarlo más al suelo.

Completaban las diferencias del exterior, unas entradas de aire más prominentes en el parachoques frontal y unas branquias laterales mayores, para una mejor refrigeración de frenos y mecánica, y, por último, unas llantas más ligeras de 20 pulgadas y con mayores aberturas -montadas sobre unos pegajosos neumáticos Michelin Sport Cup 2-, para también facilitar la refrigeración de pastillas y discos.

En el interior encontraríamos unos asientos deportivos tapizados en cuero y Alcántara y un volante exclusivo para esta versión -de dimensiones calcadas a las del 918 Spyder-, también tapizado en Alcántara. El toque de coche aligerado por y para circuito, lo daba la eliminación de los tiradores de las puertas y su sustitución por unas cintas de tela.

Al igual que en el GT3, se podía montar opciones aún más radicales y orientadas a circuito: frenos cerámicos PCCB, asientos tipo baquet con estructura de plástico reforzada con fibra de carbono, y, un paquete Sport Chrono con una aplicación exclusiva para circuito.

Si con esto no tenías suficiente y querías un coche única y exclusivamente para circuito -o una máquina de tortura para el día a día-, tenías la opción del paquete “Club Sport”, que añadía una jaula antivuelco, cinturones adicionales de seis puntos de anclaje y daba la opción de eliminar elementos superfluos para circuito, como el equipo multimedia o el aire acondicionado.

Los medios en su día hablaban de un modelo totalmente radical, muy de la vieja escuela, que transmite hasta la menor imperfección del asfalto, con un tacto mecánico y duro de todos los mandos de conducción. Un coche único y casi sin rivales en su día.

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Esta máquina de disfrute, que sería reemplazada por el 718 GT4 hace escasos meses; no era un juguete al alcance de cualquiera, partiendo de los 99.094 euros en 2015. Un modelo tan exclusivo -se vendieron únicamente 2.500 unidades- y buscado, que ha hecho que incluso hoy en día mantenga el precio de 2015 para unidades de segunda mano, o incluso, se haya revalorizado, solo cuatro años después de su comercialización.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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