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Coche del día: Peugeot 306 S16

Un felino tierno en el club de los compactos 16v

Coche del día: Peugeot 306 S16

El Peugeot 306 S16 pasó a ser socio del club de los compactos con 16 válvulas en el año 1994. Este modelo incorporaba un equipamiento superior, un precio muy competitivo y un comportamiento dinámico excelente. A este felino únicamente le faltaba algo de garra.

Los Peugeot 306 con carrocería de tres puertas acababan de aparecer en España, y la versión más potente y deportiva de la gama era este 306 S16, con una combinación entre elegancia, agresividad y discreción. Algunos le achacaban la falta de algo más de maquillaje aerodinámico, pero la verdad es que emanaba bastante energía y no pasaba desapercibido. Sus dimensiones eran 3.995 mm de largo, 1.692 mm de ancho y 1.365 mm de alto, con una batalla de 2.580 mm y unas vías de 1.464-1.439 mm delante y detrás, respectivamente.

Nada especial que comentar de su línea, si cabe más agraciada con esta carrocería de tres puertas, dándole más rigidez a la misma. El gran tamaño de las puertas permite pasar con facilidad a las plazas traseras, con suficiente espacio y comodidad para dos pasajeros. El puesto de conducción era simplemente perfecto, con un asiento de tipo bacquet -al igual que el del acompañante-, con una excelente sujeción lateral y una correcta alineación con los pedales.

Peugeot 306 S16 Le Mans Interior

Este asiento del conductor contaba con regulación lumbar y en altura, con un reposacabezas también regulable. Añadimos un volante con regulación en altura, forrado en cuero -al igual que el pomo de la palanca de cambios- y con un grosor perfecto y un tacto sensacional y encontrábamos el puesto de conducción perfecto. Si quisiéramos añadir alguna pega citar un acelerador de diseño y posición poco adecuada para hacer la maniobra punta-tacón.

Su equipamiento de serie iba acorde con el precio del coche: faros antiniebla delanteros, alarma sonora de faros encendidos, cierre centralizado con mando a distancia, elevalunas eléctricos con mando secuencial en el lado del conductor, alarma, dirección asistida, ABS, llantas de aleación, tapicería mixta de cuero y terciopelo, apertura de la tapa del depósito de combustible desde el interior… La pena es que el aire acondicionado era opcional y el airbag ni siquiera existía como opción.

El Peugeot 306 S16 estaba movido por un motor delantero transversal de cuatro cilindros en línea. El bloque y la culata eran de aluminio. La distribución se realizaba a través de un doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Su cilindrada era de 1.998 cm3 y generaba una potencia máxima de 155 CV a 6.500 RPM, junto a un par máximo de 183 Nm a 3.500 RPM.

Peugeot 306 S16 3

Es interesante su sistema de admisión de características variables (ACAV), cuya misión era optimizar la entrada de aire en las cámaras de combustión

Este sistema disponía de un repartidor principal de aire para cada cilindro, en el que se integraban dos conductos de admisión de longitud y anchura diferentes, con una electroválvula que seleccionaba el conducto más adecuado según el régimen del motor. El conducto más largo y estrecho permitía mejorar el par y mejorar la respuesta en baja, mientras que el corto y ancho entraba en acción a partir de las 5.100 RPM, optimizando la potencia y la respuesta en la zona alta del cuentavueltas.

A pesar de este sistema de admisión variable el 306 S16 adolecía de una falta de rabia por debajo de las 3.000 RPM, con una mínima respuesta en este rango de revoluciones. Todos sus competidores del club tenían mejor respuesta a bajo régimen. Hablamos de rivales de la talla del Citroën ZX 2.0 16v, Fiat Tipo 2.0i 16v, Ford Escort RS 2000, Lancia Delta 2.0 i 16v LS, Mazda 323 GT, Nissan Sunny GTi 16v, Opel Astra GSi 2.0 16v, Renault 19 Coupé 16v, Rover 220 GSi 16v y Volkswagen Golf GTi 16v. Supongo que me dejaré alguno en el tintero.

Era tan progresivo en su funcionamiento que hasta que no entraba en acción el conducto corto y ancho de su admisión variable ACAV no se daba uno cuenta que llevábamos un 16 válvulas. Todo ello obligaba a manejar con asiduidad la palanca de cambios, maniobra para nada desagradable puesto que su manejo era excelente. Los desarrollos del cambio estaban muy bien adaptados a la naturaleza del motor y las marchas se engranaban con mucha rapidez y facilidad.

Peugeot 306 S16 2

Sus consumos no eran parcos pero tampoco exagerados. Por ciudad se movía en torno a los 12 l/100 km, en carretera en conducción pausada, a 90 km/h de crucero se conformaba con 6,5 l/100 km, cifra que se elevaba hasta superar los 14 l/10 km si conducíamos decididamente de forma deportiva. Por autovía/autopista variaba entre los 8 y 11 l /100 km dependiendo de nuestra velocidad de crucero (120-140 km/h).

Las prestaciones puras no eran muy brillantes, pero aun así se disfrutaba conduciendo. Su velocidad máxima superaba los 210 km/h y dedicaba 9,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros con salida parada los cubría en 30,5 segundos. Las recuperaciones eran más discretas, con 32 segundos para recorrer 1.000 metros en cuarta a 40 km/h, o algo más de 36 segundos para el mismo registro en quinta. El 80-120 km/h en cuarta lo realizaba en 8 segundos, y cerca de 12 segundos en quinta. Resultaba poco pesado (para la época), marcando en báscula 1.160 kg.

Donde más brillaba el 306 S16 eran en el comportamiento, con modificaciones de corte deportivo en sus suspensiones

Se aumentó el diámetro de las barras estabilizadoras, se endureció el tarado de los amortiguadores y se disminuyó la flexibilidad de los muelles delanteros. En el tren trasero se rebajó su altura en 5 milímetros y se reforzó la rigidez de los elementos elásticos del sistema autodireccionable trasero en un 30 %.

Si añadimos a todas estas mejoras en la suspensión el hecho de tener una carrocería autoportante y tres puertas se obtuvo una clara ganancia en rigidez, con lo que su estabilidad era extraordinaria. Soportaría perfectamente un buen montón de caballos más debajo de su capó. En curvas lentas solamente se conseguía hacer deslizar la zaga si se abordaba la curva girando la dirección con mucha brusquedad en el momento de iniciar el apoyo en la misma; en curvas rápidas pisaba con gran firmeza ofreciendo un gran nivel de seguridad al conductor.

El tren delantero era muy preciso y leía con total precisión el firme, permitiendo colocar el coche en la trayectoria elegida con el volante con gran facilidad. La dirección colaboraba mucho en ello pues era bastante directa y una asistencia perfecta. Los frenos también iban a la par, con cuatro discos y un ABS (nada intrusivo) de la casa Bendix de cuatro captadores que mostraban unas distancias de frenado muy cortas, admitiendo un trato duro sin aparecer síntomas de fatiga. Como ejemplo comentar que necesitaba 41 metros para parar a 100 km/h y 61 metros a 120 km/h.

Por tanto, admitía dos tipos de conductores: aquellos que les gusta disfrutar a tope llevándolo al límite pero de forma controlada, y otros a los que le gustase ir rápidos, a buen ritmo, pero sin encontrarse en apuros ni llevarse ningún susto. Resultaba muy polivalente en este aspecto. No será el 16v más rápido del mercado, pero su bastidor era envidiable, su espacio interior estaba muy bien aprovechado y su nivel de equipamiento era muy completo. Resultaba muy fácil de conducir a ritmo rápido, y además enganchaba con facilidad a cualquiera que se pusiera a sus mandos. Su precio era de 2.870.000 pesetas, poco más de 29.000 euros de hoy, bastante competitivo.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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E oído que esta versión de 155cv no andaba mucho que era mejor el gti 6 velocidades de 167 CV


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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.