El Peugeot 106 en general se sacó al mercado con la idea de sustituir a su anterior modelo estrella, el Peugeot 205, aunque realmente ocupó una posición intermedia entre este y el Peugeot 206. Fue un modelo que proporcionó grandes beneficios a la marca del león por su gran aceptación entre el público joven; también cosechó prestigio y éxitos en el mundo de los rallyes, de aquí la decisión de sacar una versión con este apellido.

Aprovechó la plataforma del Citroën AX así como parte de su carrocería, al igual que hizo posteriormente Citroën con el modelo Saxo: ventajas de pertenecer a la misma familia y ahorrar costes. También a nivel técnico y mecánico son similares, una tendencia que se ha agudizado en los últimos años, pues nos encontramos con vehículos de diferente aspecto exterior y diseño interior, pero compartiendo las mismas plataformas y mecánicas.

Veamos con un poco más de detalle la criatura que nos toca analizar el día de hoy. Se comercializaron dos versiones distintas atendiendo a su motorización. En la primera versión (1993-1996) se vendió con el veterano motor de 1.294 cc de cuatro cilindros y ocho válvulas (TU2J2) que rendía 98 CV a 7.200 RPM, con un par máximo de 108 Nm a 5.400 RPM. Sus prestaciones básicas homologadas eran una velocidad máxima de 172 km/h, un 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y un consumo medio de 7,7 l/100 km, bastante decentes para un peso de 899 kg. Su alimentación se realizaba por inyección electrónica.

La verdadera razón que se utilizó para fabricar la versión con este motor fue la de poder homologarlo para la clase de cilindrada equivalente (hasta 1.3 litros) y poder participar en esta competición. Con una culata de ocho válvulas y una elevada compresión y con un diseño específico de su colector de admisión y de su árbol de levas, permitía su buen comportamiento a un régimen elevado, muy útil para la competición.

La segunda versión (1996-1997) utilizó el bloque de 1.587 cc de cuatro cilindros y ocho válvulas (TU5 J2/R3), que entregaba 103 CV a 5.200 RPM, con un par máximo de 132 Nm a 3.500 RPM, también dotado de inyección electrónica. Sus prestaciones básicas eran una velocidad máxima de 195 km/h, un 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y un consumo medio de 7,2 l/100 km; todos ellos eran valores homologados. Su peso oficial era de 922 kg. Ambos motores estaban capados catalizados, y estaban asociados a una caja de cambios manual de cinco velocidades. Sus dimensiones eran muy compactas, con 3.560 mm de largo, 1.520 mm de ancho y 1.370 mm de alto. Este último motor se llegó a potenciar hasta los 120 CV gracias a la adopción de una culata de 16V (TU5 J4), mecánica que adoptaron los modelos GTI y S16.

En lo que respecta a su aspecto exterior las modificaciones fueron discretas, tales como unos parachoques específicos, unos aletines sobre los pasos de rueda y unas llantas de chapa pintadas en blanco. Su interior era muy espartano y se notaba la idea de aligerar el peso al máximo: plásticos duros, mínimos guarnecidos y mucha chapa a la vista. Los asientos eran específicos para esta versión y estaban bastante cerca entre sí, pero sin problemas para dos adultos. En lo que respecta a su espacio interior, el justito: delante cabían dos adultos sin demasiadas estrecheces, y atrás mejor para niños. El maletero más de lo mismo, para un par de bolsas de viaje y nada más. No era un vehículo diseñado para hacer largos viajes en familia.

No teníamos muchos colores a elegir, blanco, rojo y negro para la primera versión y después se añadieron el amarillo y el azul para la segunda versión. Un detalle interesante de su instrumentación era la existencia de un reloj de temperatura del aceite.

Se podía considerar como un coche que sacaba las sonrisas a todo aquel que disfrutaba conduciendo en curvas en versión low cost

Su bastidor era una evolución del que usaba el Citroën AX, que también tuvo versión una equivalente, con el objetivo de crear un modelo de acceso por debajo del modelo 205 que tanto éxito tuvo, aunque no cuajó mucho entre la clientela. En Peugeot ya empezaban a pensar en el 206.

En lo referido a la suspensión esta era muy sencilla, con McPherson en el eje delantero y unos brazos tirados que estaban unidos por barras de torsión en el eje trasero. En la primera versión los frenos eran de disco macizo delante y tambores atrás, mientras que en la segunda versión los discos delanteros pasaron a ser ventilados y en los traseros se cambiaron los tambores por discos macizos. También en esta segunda versión las barras estabilizadoras eran más gruesas.

Respecto a su comportamiento, las barras estabilizadoras conseguían sujetar perfectamente al coche en las curvas, a costa de tener un comportamiento inestable en carreteras rectas con firme en mal estado, en contra de lo que deseaban la mayoría de los conductores. Su dirección era muy directa y comunicativa, leyendo al milímetro la carretera.

El eje trasero ayudaba a la conducción dinámica. En el 106 Rallye  versión 1 resultaba fácil descolocar la trasera, y en el versión 2 podíamos hacer un cambio de guiñada en plena curva debido a su estabilizadora más gruesa. Gracias a su bajo peso y a su discreta potencia lo más divertido de este coche era trazar las curvas de forma limpia y sentir la carretera, disfrutando en todo momento de la conducción.

El ABS y la dirección asistida eran opcionales en el 106 Rally, aunque en la segunda versión el ABS ya lo llevaba como equipamiento de serie. Aunque su comportamiento en recta era peor que el del GTi, este aspecto se vió compensado con la utilización de unas barras estabilizadoras más gruesas para pasártelo mejor en las curvas. Tampoco era un prodigio de silencio sobre todo por los ruidos procedentes del motor, concretamente de la admisión y el escape.

El motor de la primera versión, el 1.3 ocho válvulas, solo se sentía pletórico cerca de la zona roja, algo poco común en un 8V. Recordaba a un molinillo en su comportamiento, todo lo contrario que el motor de la segunda versión, más lleno en toda la banda de revoluciones y por tanto más aprovechable. Gracias a que era un coche con poca electrónica y su motor era una auténtica roca no generaba problemas en este aspecto. Sí había que vigilar su caja de cambios, revisar los manguetones traseros de las suspensión posterior, concretamente sus cojinetes, y por último todo lo relacionado con su vida intensa de devoracurvas, como las rótulas de dirección, discos de freno y fugas de líquidos. En resumen, diversión al volante por poco precio, incluso con mucho espíritu RACER.