Hablar de coches japoneses vendidos en nuestro país a finales de los 80 significaba en muchas ocasiones hacer referencia a deportivos puros o versiones de tintes racing de modelos más convencionales. De esta forma, al recordar la primera generación del Nissan Primera, resulta inevitable asociarla al 2.0 GT, toda una berlina deportiva que no ocultaba sus intenciones con una carrocería vestida para la ocasión.

Espoleados por las bondades de aquel GT, los de Nissan se decidieron a lanzar una versión descafeinada que le acompañara en su gama. El punto de partida del SRi era el magnífico bloque SR20D con culata multiválvula e inyección multipunto al que se le retocó la gestión electrónica, árboles de levas y colectores de escape para limitar su potencia a los 125 CV en vez de los 150 del GT.

Para diferenciarlo de su hermano deportista, se asoció a la práctica carrocería de cinco puertas que no conseguía la imagen musculosa del tres volúmenes pese a mantener el alerón y los paragolpes sobredimensionados. En otros mercados también lo hubo en sedán. Asimismo, las llantas de aleación tenían un diseño diferente y los neumáticos calzaban una medida menos, mientras que en el interior se distinguían por la tapicería, la instrumentación y detalles de equipamiento.

A excepción de su última entrega -aquella con ese diseño tan peculiar, P12- Nissan había estado ofreciendo variantes de tintes deportivos en una época en la que las berlinas tenían mucho tirón y la fiebre diésel aún no nos había nublado el juicio

Volviendo a lo más importante, el motor 2.0 ofrecía un rendimiento tan brillante en la versión descafeinada que sus prestaciones, salvo la abultada diferencia en velocidad máxima -220 km/h frente a 205-, eran muy similares a las del más potente. Por ejemplo, en el 0 a 100 km/h solo cedía medio segundo, mientras que en los 1.000 metros el GT le sacaba ocho décimas. Lo mismo ocurría con las recuperaciones en marchas largas.

El 2.0 del SRi se acompañaba de un cambio manual de cinco velocidades con desarrollos tirando a cortos que exprimían a la perfección las posibilidades de la mecánica, ofreciendo además unos consumos contenidos para su nivel prestacional. El bastidor del Primera P10 se caracterizaba por ofrecer un comportamiento destacable y el SRi no iba a ser menos con un compromiso entre eficacia y confort de lo mejorcito entre las berlinas de la época.

Por tanto, salvo para los más “quemados”, el SRi se convertía en la versión más equilibrada y apetecible de la gama Primera, sobre todo porque la diferencia de precio entre ambas versiones era exageradamente abultada, justificada más por el equipamiento extra del GT que por la diferencia en prestaciones como hemos visto. Casi un millón de las antiguas pesetas (6.000 euros de la época) tenían la culpa de esta afirmación. En esa cantidad se incluían el ABS, el airbag del acompañante o los elevalunas eléctricos traseros.

Pedimos disculpas por la mala calidad de las imágenes, pero no siempre hay buenas fotos de coches con más de 20 años.