A principios del siglo XXI, tras su ruptura con BMW, el fabricante MG Rover decidió dar un nuevo impulso a MG, marca británica con una amplia tradición fabricando coches de diseño y carácter deportivo. Para ello, se encargaría de proporcionarles a los modelos existentes por entonces en la gama Rover el carácter prestacional y el comportamiento dinámico que Morris Garages siempre había sabido otorgar a sus creaciones.

Así, en el año 2001, MG elaboraría los ZR 160, ZS 180 -nuestro protagonista del día- y el ZT 190, a partir de los modelos 25, 45 y 75 de Rover, realizando algunos retoques estéticos, modificaciones en la mecánica y en la puesta a punto de chasis, suspensiones y dirección.

Desarrollado sobre la versión de cuatro puertas (sedán) del Rover 45, los rasgos externos que diferenciaban al MG ZS 180 respecto al modelo de Rover -y que le conferían una estética eminentemente deportiva- eran la parrilla con el escudo de MG, los paragolpes delantero y trasero con spoilers, las rejillas cromadas en las tomas de refrigeración delanteras, los faldones laterales, las llantas de aleación de 15 radios y 17” y un prominente alerón -al estilo del Mitsubishi EVO VI- en la tapa del maletero; se podía pedir otro más discreto como opción.

MG Rover, junto con West Surrey Racing, utilizaría la base del MG ZS para participar oficialmente en el Campeonato Británico de Turismos (BTCC) durante las temporadas de 2001 a 2003. El coche de competición se denominaba MG ZS EX259

El habitáculo tomaba prestado el diseño interior del Rover 45, aderezado con algunos detalles que acentuaban la deportividad, como el volante y el pomo del cambio forrados en cuero, los relojes de la instrumentación con fondo plateado, las inserciones metalizadas en salpicadero, puertas y palanca de cambio o los asientos deportivos de tipo baquet con tapicería parcialmente en cuero. Sin embargo, el diseño en general acusaba cierta veteranía y algunas partes estaban mal integradas; la tapa del airbag del pasajero era un claro ejemplo.

Se trataba de un interior desfasado en cuanto a funcionalidad y ergonomía: la instrumentación era pobre, el volante solo se regulaba en altura, la separación de los pedales del acelerador y el freno no era la ideal para el punta-tacón, los interruptores de los elevalunas estaban mal ubicados, la iluminación de los mandos era deficiente, la radio no estaba integrada y el aspecto de los mandos giratorios del aire acondicionado era obsoleto. Además, los plásticos duros utilizados en la parte inferior de las puertas y el salpicadero eran mejorables en tacto y terminación.

No obstante, la presentación interior era en general agradable, y en la parte trasera ofrecía una buena cota de altura, aunque el espacio para las piernas era algo justo tratándose de una berlina de 4.532 mm de largo y una batalla de 2.620 mm. Las tres plazas traseras disponían de cinturones de seguridad de tres puntos pero solo había dos reposacabezas y las puertas traseras tenían un ángulo de apertura algo escaso. Con respecto al maletero, de formas algo irregulares, tenía un buen tamaño, 470 litros.

También se comercializó con otras mecánicas de cuatro cilindros, un gasolina 1.8 de 117 CV para el ZS 120 y un diésel de 2 litros y 101 CV -113 en el restyling– para el ZS TD. Fuera del mercado español estuvo disponible en versión 5 puertas con todas las motorizaciones

El equipamiento de serie del MG ZS 180 lo conformaban cuatro airbags (dos frontales y dos laterales en las plazas delanteras), alarma volumétrica, aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia, cuatro elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos y térmicos, faros antiniebla, ABS con repartidor electrónico de frenada. Lamentablemente no podía contar con otras opciones como climatizador, control de estabilidad, airbags de cabeza o sensores para las luces o lluvia.

El motor 2.5 KV6, procedente del Rover 75, era un V6 a 90° con 2.497 cc, enteramente de aluminio, colocado en posición transversal delantera sobre unos soportes reforzados. Entregaba 177 CV a 6.500 RPM y 240 Nm de par a 4.000 RPM y tenía cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas por culata, inyección multipunto y admisión variable. La centralita electrónica estaba calibrada específicamente por MG y se había añadido una nueva leva que accionaba más rápido la mariposa de admisión. Una caja de cambios de cinco velocidades trasmitía la potencia a las ruedas delanteras.

Las suspensiones, de paralelogramo deformable delante y multibrazo detrás, fueron modificadas incluyendo unos nuevos amortiguadores con doble sistema de válvula, muelles mas duros y de menor altura, casquillos de absorción más rígidos en los brazos inferiores delanteros y una barra estabilizadora de 20 mm de diámetro en el eje trasero. Calzaba unos neumáticos en medida 205/45 y montaba el mismo equipo de frenos y dirección del MG ZR 160 -discos ventilados delanteros de 282 mm y traseros macizos de 260 mm y la dirección con 2,75 vueltas entre topes-.

Sobre el asfalto el coche transmitía unas sensaciones muy deportivas, siendo muy directo en la entrada a las curvas, con un eje trasero que acompañaba rápidamente mediante un deslizamiento muy progresivo. Se metía con facilidad en curvas lentas, aunque en curva rápida y en conducción al límite era más exigente y obligaba a conducir con finura para sacar todo el partido al bastidor.

Según los datos oficiales, con un peso de 1.235 kg, aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y su velocidad máxima era de 224 km/h

El motor no era espectacular por prestaciones y potencia, pero respondía con decisión a la mínima insinuación sobre el pedal del acelerador y subía de vueltas con mucha mucha facilidad, siendo la zona alta del cuentavueltas donde más a gusto se encontraba, y en donde se percibía un maravilloso sonido ronco gracias a un escape expresamente afinado. Como contrapartida, tenía un consumo algo elevado (9,5 l/100 km de media) que podía dispararse si se practicaba una conducción espirituosa.

La precisión de su dirección asistida, el manejo rápido del cambio, con desarrollos cortos y bien escalonados -aunque algo duro en las inserciones-, la potencia y resistencia de los frenos y la excelente sujeción lateral de los asientos remataban las buenas sensaciones al volante. Por su parte, las suspensiones aún siendo duras, no castigaban en exceso a los pasajeros, aunque en zonas muy bacheadas tenían unas reacciones relativamente bruscas.

MG ZS 180 (2001)

El MG ZS 180 se lanzó en España en octubre de 2001 a un precio aproximado de 3.700.000 pesetas (22.237 euros sin ajustar inflación) y entre sus principales rivales, por tamaño y comportamiento, se encontraban el Skoda Octavia RS (1U) de similar potencia y aspecto deportivo, aunque con mejores prestaciones, un comportamiento menos efectivo que el modelo británico y algo más caro. Con el mismo motor que el Octavia RS, teníamos el SEAT Toledo 1.8 20 VT, 10 cm más pequeño y 1.000 euros más barato que el MG, pero sin estética deportiva y con una peor puesta a punto del chasis.

En la primavera de 2004, MG realizaría un restyling al modelo, destacando en el exterior los nuevos grupos ópticos delanteros -ahora de una sola pieza-, una nueva parrilla dividida en cuatro secciones, unas branquias y una moldura con el número 180 en las aletas delanteras y un nuevo kit de carrocería -con diseño similar al usado en el MG XPower SV- conformado por unos nuevos paragolpes, pasos de ruedas más marcados y nuevos faldones laterales. Por su parte, la placa de matricula pasaba de la tapa del maletero al paragolpes y las llantas cambiaban de diseño, pasando a tener 11 radios.

Con el lavado de cara, también fue revisado el interior, incorporando mejores materiales, un nuevo salpicadero con salidas de ventilación circulares, nuevos controles de radio y climatización, nuevos asientos y algunos elementos de equipamiento, como el climatizador, un mando a distancia para el maletero, bloqueo de las cerraduras automático al ponerse el coche en marcha y un interruptor interior para cerrar todas las puertas (que también servía para activar la alarma manualmente).

MG ZS 180 (2004)

En abril de 2005, las lineas de ensamblaje del MG ZS 180 en Longbridge (Birmingham, Reino Unido) se pararían abruptamente debido a la entrada en bancarrota de MG Rover Group. Posteriormente, en el año 2017, bajo la denominación MG ZS aparecería un crossover compacto de la mano de MG Motor (propiedad del grupo chino SAIC Motor), llegando a existir una variante eléctrica de reciente comercialización.