El McLaren MP4-12C es un estupendo biplaza superdeportivo fabricado por McLaren Automotive en el período 2011-2014. Se hizo en la fábrica que la marca tiene en la ciudad inglesa de Woking, condado de Surrey, al suroeste de Londres. Es obra de Frank Stephenson. Su nombre no deja de ser curioso, “MP4” toma referencia de la estirpe deportiva de los F1, “12” es el resultado de una fórmula numérica que relaciona valores como potencia, peso o aerodinámica -entre otros-, y “C” señala el uso de fibra de carbono en la carrocería (Carbon MonoCell).

El estilo de apertura de las puertas es uno de los utilizados en este tipo de coches, conocido como puertas diédricas, verticales o de alas de mariposa. Estas puertas rotan al mismo tiempo que se mueven hacia afuera cuando se abren, facilitando la entrada y salida y necesitando menos espacio a lo ancho. Con carrocería coupé o spider, y motor situado en posición central trasera longitudinal, transmite su potencia a las ruedas traseras.

Sus dimensiones son 4.509 mm de largo, 1.908 mm de ancho, 1.199 mm de alto en el caso del coupé y 1.203 mm en el spider, 2.670 mm de batalla y 1.656-1.583 mm de vías delantera y trasera, respectivamente. Su peso oscila entre los 1.434 y los 1.474 kg en el coupé y en el spider, 40 kg más en el segundo por los refuerzos estructurales del chasis.

La tecnología impregna en un 100 % al McLaren MP4-12C: fibra de carbono en chasis y carrocería, diseño y mecánica inspirada en la Fórmula 1, motor V8 de 3,8 litros, 600 CV y 600 Nm, punta de 330 km/h, 3,1 segundos de 0 a 100 km/h con neumáticos de competición o menos de 10 segundos para alcanzar los 200 km/h

La fibra de carbono es uno de los protagonistas del MP4-12C. El chasis monocasco está compuesto por una célula central fabricada en este material y kevlar, a la que se le unen los subchasis delantero y trasero, donde van anclados los trenes rodantes, el motor y demás elementos mecánicos. Está fabricado con la técnica VARTM (vacuum assisted resin transfer moulding), algo así como moldeo por transferencia mediante inyección de resina asistida al vacío.

La carrocería también esta compuesta por una única pieza de fibra de carbono, estructura conocida con el nombre de Carbon MonoCell. Su fondo es plano y cuenta con un difusor aerodinámico trasero con una importante función aerodinámica.

Los tubos de escape son trapezoidales, y están situados en la zona alta del paragolpes para optimizar la labor del difusor. Se remata con un alerón trasero móvil en función de la velocidad y que actúa también como aerofreno, pudiendo alcanzar un ángulo de 90 grados en frenadas de emergencia. En los laterales se observan unas enormes branquias dobles para ventilar al vano motor.

Su interior ofrece un diseño moderno y minimalista, inspirado en los Fórmula 1, con todos los mandos a mano. En el panel de instrumentos encontramos un reloj redondo en el centro que contiene un cuentavueltas analógico y un velocímetro digital, flanqueado por dos pantallas digitales. En la impresionante consola central flotante existe un mando central que permite manejar ciertas funciones del coche, visualizadas en una pantalla digita situada en la misma consola.

La electrónica actúa y controla la dirección, suspensión, caja de cambios y respuesta del motor, pudiéndose personalizar de forma independiente cada uno de estos parámetros. Los asientos son de tipo báquet y van forrados en piel; los mandos de climatización van situados en el panel de la puerta del conductor.

El motor es un V8 a 90 grados de 3,8 litros de cilindrada (3.799 cm³), situado en posición central trasera, justo detrás del habitáculo. Está alimentado por dos turbos -con sus correspondientes intercoolers– y genera una potencia de 600 CV a 7.000-7.500 RPM, junto a un par máximo de 600 Nm a 3.000-7.000 RPM, con un 80 % de disponibilidad a partir de las 2.000 RPM.

Lleva doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por cada bancada de cilindros y cuatro válvulas por cilindro. El bloque y la culata están realizados en aluminio. La alimentación es por inyección indirecta multipunto. La línea roja se sitúa a 8.500 RPM. En junio de 2012 se actualizó ligeramente, aumentando la potencia hasta los 625 CV.

La caja de cambios empleada es una de doble embrague tipo SSG (Seamless Shift Gearbox, caja de cambios continua) y siete marchas, fabricada por la casa italiana Graziano. Funciona mediante un sistema de dos levas situadas a ambos lados del volante; la derecha sirve para subir de marcha y la izquierda para bajar de marcha.

Su velocidad máxima es de 330 km/h y los 100 km/h desde parado los cubre en 3,1-3,3 segundos dependiendo del neumático utilizado; los 200 km/h los alcanza en menos de 10 segundos. Los 1.000 metros desde parado los cubre en 19,6 segundos.

La distribución de pesos es de 42,5/57,5 % delante y detrás, respectivamente. Las suspensiones son independientes, con doble horquilla y paralelogramos deformables, con sus respectivos muelles, y van unidas entre sí mediante un sistema hidráulico. Son de tipo adaptativo con control electrónico, permitiendo reducir balanceos y cabeceos, y ajustables a gusto del conductor mediante unos programas predeterminados, tres en total.

Los frenos de serie cuentan con discos de hierro y cubos de aluminio forjado, de 370 mm delante y 350 mm detrás, aunque la marca ofrecía como opción unos de tipo carbono-cerámicos -realmente eran innecesarios-, con 394 y 380 mm de diámetro delante y detrás. El sistema de frenada es de tipo selectivo, que sirve para controlar el vehículo cuando se fuerza la entrada en curvas, posiblemente algo habitual teniendo en cuenta el tipo de coche que es.

Unos neumáticos Pirelli PZero de medidas 235/35 R19 y 305/30 detrás aseguran un perfecto agarre. Contempla también ABS, control de tracción (ASR) con Launch Control, distribución electrónica de frenado (EBD) y control de estabilidad (ESC) con Brake Steer. Mas su sofisticado nivel tecnológico no lo convertía en un coche emocional y divertido de conducir, elemento indispensable en este tipo de vehículos.

Con tanta tecnología tal vez defrauda en el sentido de que no ofrece una conducción excitante y emocional. No existe una conexión directa entre hombre-máquina, a pesar de frenar de maravilla o tener unas prestaciones impresionantes, y es nervioso de conducir. Tampoco el mecanismo de levas del cambio tiene un funcionamiento redondo. Curioso, siendo del mismo fabricante que el McLaren F1.

Se hizo una prueba comparativa con el Ferrari 458 Italia y perdió la batalla de forma irremediable, sobre todo a la falta de emoción al conducirlo, algo vital en este tipo de vehículos. De hecho, las vacas sagradas del periodismo del motor inglés fueron muy poco condescendientes hablando de este McLaren. Dicho esto, no era precisamente la mejor alternativa en su segmento, si lo más buscado era la diversión, pese a lo contundente de sus prestaciones.

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