Nos encontramos en el año 1992, y la madre Rusia ofrecía para el bolsillo menos pudiente de los españolitos medios este modelo familiar, el Lada Samara 1.5, por el módico precio de 5.994 euros en su día (999.000 pesetas) ¿Quién da más? Además las condiciones de financiación eran muy buenas, tan solo había que pagar una entrada de 1.670 euros (278.000 pesetas) y 36 eurillos (6.000 pesetas) al mes durante el primer año. Ponían realmente fácil la posibilidad de tener un coche.

A pesar de sus modestas dimensiones con los parámetros de hoy en día -4.210 mm de largo, 1.650 mm de ancho y 1.335 mm de alto-, cinco personas se podían acomodar sin excesivas estrecheces, con un maletero de capacidad equivalente a un compacto de hoy -400 litros-, un valor no muy alto, pero ampliable gracias a la abatibilidad del respaldo del asiento trasero.

La rueda de repuesto, con la misma medida que las demás, se alojaba bajo el piso del maletero, e iba acompañado de una práctica bolsa con las herramientas necesarias para cualquier pequeña reparación de emergencia ¡Incluso llevaba una bomba manual para hinchar las ruedas! Igualito que ahora, que llevas un kit antipinchazos, y gracias.

Como podemos imaginar, el lujo brillaba por su ausencia. No busquemos automatismos por ningún lado: los elevalunas, manuales; las puertas había que abrirlas de una en una, necesitando tres llaves para el manejo del coche, una para abrir las puertas, otra para arrancar el coche, y otra para abrir el tapón del depósito de combustible.

En diseño, cero patatero; el salpicadero no era precisamente atractivo y su calidad dejaba mucho que desear, tanto a nivel visual como táctil. Los acabados eran igualmente pobres.

Veamos el extensísimo equipamiento que portaba. Lo más destacable era un lector de mapas, cinturones de seguridad de inercia en las cinco plazas, dos retrovisores con mando de regulación mecánica desde el interior, un mando para el reglaje de altura de los faros y, algo curioso, una luz situada en el capó por si necesitábamos trastear en el vano motor en caso de avería. Y ya está. Llevaba un par de gadgets poco prácticos, como un ¿económetro?, un voltímetro, y carecía de tacómetro.

Como podemos imaginar, el concepto de ergonomía no existía en las mentes de los ingenieros rusos. El puesto de conducción era bastante criticable, con un volante muy encima del conductor, aspecto que podía generar claustrofobia. El pedalier quedaba desplazado hacia el centro del coche, y la palanca de cambios quedaba situada un poco baja.

Los asientos delanteros tenían las mínimas regulaciones necesarias –longitud de la banqueta e inclinación del respaldo-, con un mullido blando que acrecentaba la incomodidad en viajes largos. La sujeción lateral era mínima, compensados por unos agarradores en el techo dignos de un autobús, aunque a su favor contaba con un correcto apoyo lumbar.

A nivel mecánico la simplicidad era patente, y recurría a un bloque tetracilíndrico en línea de 1.499 cc, con un solo árbol de levas en cabeza, encendido electrónico, y una alimentación encomendada a un sencillo carburador de doble cuerpo. Entregaba 71 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 115 Nm a 3.400 RPM.

Era un coche de tracción delantera, con una caja de cambios manual de cinco velocidades. El equipo de frenos contaba con discos macizos delante y tambores detrás, con unos valores de frenada más que discretos, pues necesitaba más de 61 metros para parar el coche desde 100 km/h, y más de 93 metros desde 120 km/h. Como vemos, no eran un alarde de eficacia, y aguantaban mal el trato duro, con poca resistencia a la fatiga. ¿ABS? Ni como opción.

La amortiguación era la habitual en este tipo de coches, con sistema McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora en el eje delantero; en el eje trasero portaba un eje semirrígido con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Eran unas suspensiones blandas y bastante cómodas, orientadas a un uso familiar, pero no invitaban a una conducción alegre, con una respetable inclinación en los apoyos, y una tendencia netamente subviradora si tomábamos las curvas con un poco de alegría.

Las relaciones del cambio estaban aceptablemente ajustadas, salvo un salto excesivo entre tercera y cuarta velocidad. El manejo de la palanca resultaba algo duro, y su diseño no era muy ergonómico, resultando su manejo incómodo.

Sus prestaciones, también discretitas, con una velocidad punta de 153 km/h, unos 14 segundos para el 0 a 100 km/h, y más de 36 segundos para realizar los 1.000 metros desde salida parada. Las recuperaciones eran igualmente muy pobres: casi 18 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y casi 29 segundos para el mismo registro en quinta velocidad. Había que pensárselo muy bien a la hora de realizar un adelantamiento.

Los consumos no eran muy exagerados para la época; en ciudad superaba por poco los 10 l/100 km, mientras que a 120 km/h rondaba los 9 l/100 km. A 140 km/h superábamos los 11 l/100 km.

Quedaba claro el enfoque de este coche, dirigido a familias poco pudientes, pero que necesitaban un medio de transporte para desplazarse con su respectivo equipaje, en unas condiciones mínimamente aceptables de seguridad y comodidad

Sus competidores directos eran también coches fabricados en países del este, como el Dacia TLX, el lamentable FSO Polonez o el Skoda Forman, aunque todos estos modelos portaban carrocerías de cinco puertas y una red de asistencia casi nula en nuestro país.

Sus competidores europeos -Ford, Opel o Renault- ofrecían sus equivalentes en tamaño y nivel de motorización, con unos mejores acabados y mejor tecnología, que en sus acabados básicos costaban del orden de un 50 % más, alrededor de los 9.000 euros, unas 1.500.000 pesetas. Es como para pensárselo.

Parece ser que el low cost no ha muerto, y siempre existirá para aquellos que no puedan o no quieran tener algo mejor. También existe el mercado de segunda mano, seminuevos, km 0… Son filosofías diferentes a la hora de tener un coche, ya sea una herramienta de transporte o trabajo, para disfrutar de él, o los conceptos que se nos puedan ocurrir.