Coche del día: Lada Samara 1.5

Coche del día: Lada Samara 1.5

Desde Rusia con amor


Tiempo de lectura: 5 min.

Nos encontramos en el año 1992, y la madre Rusia ofrecía para el bolsillo menos pudiente de los españolitos medios este modelo familiar, el Lada Samara 1.5, por el módico precio de 5.994 euros en su día (999.000 pesetas) ¿Quién da más? Además las condiciones de financiación eran muy buenas, tan solo había que pagar una entrada de 1.670 euros (278.000 pesetas) y 36 eurillos (6.000 pesetas) al mes durante el primer año. Ponían realmente fácil la posibilidad de tener un coche.

A pesar de sus modestas dimensiones con los parámetros de hoy en día -4.210 mm de largo, 1.650 mm de ancho y 1.335 mm de alto-, cinco personas se podían acomodar sin excesivas estrecheces, con un maletero de capacidad equivalente a un compacto de hoy -400 litros-, un valor no muy alto, pero ampliable gracias a la abatibilidad del respaldo del asiento trasero.

La rueda de repuesto, con la misma medida que las demás, se alojaba bajo el piso del maletero, e iba acompañado de una práctica bolsa con las herramientas necesarias para cualquier pequeña reparación de emergencia ¡Incluso llevaba una bomba manual para hinchar las ruedas! Igualito que ahora, que llevas un kit antipinchazos, y gracias.

Como podemos imaginar, el lujo brillaba por su ausencia. No busquemos automatismos por ningún lado: los elevalunas, manuales; las puertas había que abrirlas de una en una, necesitando tres llaves para el manejo del coche, una para abrir las puertas, otra para arrancar el coche, y otra para abrir el tapón del depósito de combustible.

Lada Samara GL 1

En diseño, cero patatero; el salpicadero no era precisamente atractivo y su calidad dejaba mucho que desear, tanto a nivel visual como táctil. Los acabados eran igualmente pobres.

Veamos el extensísimo equipamiento que portaba. Lo más destacable era un lector de mapas, cinturones de seguridad de inercia en las cinco plazas, dos retrovisores con mando de regulación mecánica desde el interior, un mando para el reglaje de altura de los faros y, algo curioso, una luz situada en el capó por si necesitábamos trastear en el vano motor en caso de avería. Y ya está. Llevaba un par de gadgets poco prácticos, como un ¿económetro?, un voltímetro, y carecía de tacómetro.

Como podemos imaginar, el concepto de ergonomía no existía en las mentes de los ingenieros rusos. El puesto de conducción era bastante criticable, con un volante muy encima del conductor, aspecto que podía generar claustrofobia. El pedalier quedaba desplazado hacia el centro del coche, y la palanca de cambios quedaba situada un poco baja.

Los asientos delanteros tenían las mínimas regulaciones necesarias –longitud de la banqueta e inclinación del respaldo-, con un mullido blando que acrecentaba la incomodidad en viajes largos. La sujeción lateral era mínima, compensados por unos agarradores en el techo dignos de un autobús, aunque a su favor contaba con un correcto apoyo lumbar.

A nivel mecánico la simplicidad era patente, y recurría a un bloque tetracilíndrico en línea de 1.499 cc, con un solo árbol de levas en cabeza, encendido electrónico, y una alimentación encomendada a un sencillo carburador de doble cuerpo. Entregaba 71 CV a 5.500 RPM y un par máximo de 115 Nm a 3.400 RPM.

Era un coche de tracción delantera, con una caja de cambios manual de cinco velocidades. El equipo de frenos contaba con discos macizos delante y tambores detrás, con unos valores de frenada más que discretos, pues necesitaba más de 61 metros para parar el coche desde 100 km/h, y más de 93 metros desde 120 km/h. Como vemos, no eran un alarde de eficacia, y aguantaban mal el trato duro, con poca resistencia a la fatiga. ¿ABS? Ni como opción.

La amortiguación era la habitual en este tipo de coches, con sistema McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora en el eje delantero; en el eje trasero portaba un eje semirrígido con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Eran unas suspensiones blandas y bastante cómodas, orientadas a un uso familiar, pero no invitaban a una conducción alegre, con una respetable inclinación en los apoyos, y una tendencia netamente subviradora si tomábamos las curvas con un poco de alegría.

Las relaciones del cambio estaban aceptablemente ajustadas, salvo un salto excesivo entre tercera y cuarta velocidad. El manejo de la palanca resultaba algo duro, y su diseño no era muy ergonómico, resultando su manejo incómodo.

Lada Samara GL 2

Sus prestaciones, también discretitas, con una velocidad punta de 153 km/h, unos 14 segundos para el 0 a 100 km/h, y más de 36 segundos para realizar los 1.000 metros desde salida parada. Las recuperaciones eran igualmente muy pobres: casi 18 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y casi 29 segundos para el mismo registro en quinta velocidad. Había que pensárselo muy bien a la hora de realizar un adelantamiento.

Los consumos no eran muy exagerados para la época; en ciudad superaba por poco los 10 l/100 km, mientras que a 120 km/h rondaba los 9 l/100 km. A 140 km/h superábamos los 11 l/100 km.

Quedaba claro el enfoque de este coche, dirigido a familias poco pudientes, pero que necesitaban un medio de transporte para desplazarse con su respectivo equipaje, en unas condiciones mínimamente aceptables de seguridad y comodidad

Sus competidores directos eran también coches fabricados en países del este, como el Dacia TLX, el lamentable FSO Polonez o el Skoda Forman, aunque todos estos modelos portaban carrocerías de cinco puertas y una red de asistencia casi nula en nuestro país.

Sus competidores europeos -Ford, Opel o Renault- ofrecían sus equivalentes en tamaño y nivel de motorización, con unos mejores acabados y mejor tecnología, que en sus acabados básicos costaban del orden de un 50 % más, alrededor de los 9.000 euros, unas 1.500.000 pesetas. Es como para pensárselo.

Parece ser que el low cost no ha muerto, y siempre existirá para aquellos que no puedan o no quieran tener algo mejor. También existe el mercado de segunda mano, seminuevos, km 0… Son filosofías diferentes a la hora de tener un coche, ya sea una herramienta de transporte o trabajo, para disfrutar de él, o los conceptos que se nos puedan ocurrir.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Imm
Invitado
Imm

Yo he tenido, a falta de uno, dos cámaras, un 1.3cc de 65cv y un 1.5cc de 75cv. El primero de segunda mano y el segundo, nuevo. Los datos que dais en el artículo no tienen mucho que ver con mis coches, nunca me gastaron más de 7l a los cien y andaban bastante más de 155km/h. Fueron coches fiables, espartanos y muy cómodos. Los dos me hicieron 300.000 kilómetros sin averías reseñables y como único fallo recurrente tenías que cambiar el depósito de expansión cada dos o tres años porque el plástico era malo y perdía la estanqueidad. En… Leer más »

RufusNK
Invitado
RufusNK

Mi cuñado y su familia tenían puros Samaras… el de mi Cuñado era el 3 Puertas GTi

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Como en todos los coches de la familia, acabe potando en el… por cierto, no preguntéis por el coche, acabo mal, tuvo un accidente serio y lo vendió para comprarse un Suzuki… pero esa es otra historia.

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Un par de fotos más.

Delantera nevada 23M 2017.jpg
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Txesz
Mecánico
Txesz

Un Lada con nieve. Es decir, en su salsa XD

Creo que ese debe ser, como mucho, el segundo Samara de 4 puertas que veo… Cuídalo mucho.

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Mi coche!!!, y no es broma jajaja, recaté un Samara 1500 4P del 93 hace un par de años, hay que hacerle cosas, pero mi objetivo es dejarle tal y como salió de fábrica, aunque entre estudios y trabajo no tengo mucho tiempo y el mantenimiento ha sido nulo en su último lustro (estaba en un huerto) para que os hagáis una idea, SIEMPRE arranca, simples y con acabados “low cost” pero unos coches duros, siempre he sentido una especial fijación por los Lada, no se muy bien porqué, y en cuanto pueda me agencio un Niva, aunque su valor… Leer más »

31 de diciembre de 2016 Helada.jpg
Javier Costas
Suscriptor

¿Y por qué ese coche en concreto? ¿Empezó con un “no hay huevos a comprarse un coche ruso”?

Pedro Ivan
Mecánico
Pedro Ivan

Os cuento en general, siempre me han atraído los coches del este, Lada, Trabant, FSO, etc…Aún sabiendo lo que son, y este Samara se lo encontró un amigo, primero se lo iba a quedar él, pagó una cantidad simbólica al anterior dueño, aunque como os conté llevaba tiempo siendo el coche para la huerta, con un mantenimiento nulo. Mí amigo entre otros, tiene un Horizont, Granada, R14, y hasta un Lada Priora, sí, otro “raro” jejeje, y ciertamente deseaba que volviese a la vida a este exclusivo Samara, en mí caso también es el segundo que veo. Por aquél entonces… Leer más »

Jose
Invitado
Jose

Sin paños calientes…VAYA HUEVOS, SI SEÑOR!! Aunque sea por puro raro (de hecho creo que jamás había visto un 4P), me parece muy valiente el tema de restaurar un Samara. Y lo que dices, acabados toscos hasta decir basta, pero los coches rusos de esa época aguantan todo.

Raul Andreo Jimenez
Invitado
Raul Andreo Jimenez

Igual en otra vida fuiste catador de vodka…

sergio
Invitado
sergio

Vale, es un coche difícil de ver, no por ser antiguo, que también, para ser de 1992, parece que llevaba ya 20 años en el mercado, luego llego el strawa y ¡Sorpresa! era igual de feo, pero al menos tenia algo de equipamiento, seguía sin ofrecer AIRBAG, ABS, recuerdo una comparativa de una conocida revista, quedaba el ultimo y porque no había mas. Son coches raros de ver, mucho angulo recto, con la sensación de romperse solo con mirarlo, grillos por todos lados, también recuerdo un catalogo, que era….Como tratar de ocultar las carencias, potenciando…¿? aunque ahora parece que con… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.