Coche del día: Iso Fidia

Coche del día: Iso Fidia

Una gran berlina con traje italiano y corazón estadounidense


Tiempo de lectura: 5 min.

El Iso Fidia, también conocido como Iso Rivolta Fidia, y denominado en un principio Iso Rivolta S4, fue un sedán de cuatro puertas construido por el fabricante de automóviles italiano Iso Automoveicoli SpA durante el período 1967 a 1975. El prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de septiembre de 1967, mientras que el modelo de producción no se dejó ver hasta febrero de 1969, en el Salón del Automóvil de Atenas, estando ya construidas 15 unidades.

La elección de Atenas como lugar para la presentación definitiva no fue casual. Se aprovechó la ocasión para cambiar su apellido S4 por el más eufónico Fidia, o Fidias, quien fuera un escultor griego que entre otras maravillas que realizó tenemos la supervisión de la creación de los frisos que decoraron el Partenón de Atenas. El contrapeso a esta elección la encontrábamos en el combustible local utilizado para la prueba: su octanaje era demasiado bajo para un vehículo de esta naturaleza, lo que se tradujo en constantes petardeos y explosiones incontroladas de su tubo de escape.

La carrocería fue diseñada por el inimitable Giugiaro, que por entonces trabajaba para Ghia. Su interior artesanal estaba realizado en madera noble pulida y en pieles de primera calidad cosidas a mano. En su punto de mira tenía como principal rival al Maserati Quattroporte. A título de curiosidad la segunda unidad fabricada llevaba el volante a la derecha y fue adquirida por John Lennon.

iso rivolta fidia 5

El Iso Fidia era gran berlina de diseño coupé medía casi cinco metros de longitud y sus motores eran estadounidenses, donados por Chevrolet y Ford, de 5,4 y 5,8 litros respectivamente, ambos con 300 CV

Esta gran berlina de diseño francamente aerodinámico podía pasar por un gran coupé, pero con cuatro puertas y cinco plazas. Lo más destacable del frontal eran sus dobles faros circulares, rematados con un paragolpes cromado por su parte inferior. Como más llamaba la atención era de perfil, con su largo morro, las rejillas de ventilación de las aletas, sus ventanillas dobles -cuatro en total- y una notable elevación de la línea de cintura a mitad de la puerta trasera.

Su larguísimo voladizo trasero con sus rejillas de ventilación en posición horizontal por encima del paso de rueda remataba esta llamativa estampa lateral. La zaga mostraba una clara línea descendente que acentuaba su aspecto coupé, con los pilotos agrupados de forma trapezoidal y rematados por su parte inferior con un paragolpes cromado. Sus dimensiones daban fe de su impresionante estampa: 4.980 milímetros de largo, 1.780 milímetros de ancho y 1.320 milímetros de alto. La plataforma tenía una batalla de 2.850 milímetros y las vías eran idénticas, con 1.410 milímetros. Su peso en vacío rondaba los 1.600 kilogramos.

iso rivolta fidia 1

Su interior era el propio de una gran berlina de lujo: todo el habitáculo estaba forrado en piel, con inserciones de madera noble en el salpicadero y en las puertas, y unas gruesas y confortables moquetas en el piso a juego con la tapicería, o un volante de madera y aluminio. Detrás del volante visualizábamos un tablero de instrumentos presidido por los dos grandes relojes circulares de aros cromados del velocímetro a la izquierda y el cuentavueltas a la derecha, flanqueados por numerosos relojes también circulares de menor tamaño. En la consola central se situaban de forma ordenada y funcional un conjunto de mandos de control, incluyendo el aire acondicionado.

El propulsor elegido inicialmente era un V8 de origen Chevrolet de aspiración natural, al igual que otros modelos Iso. Concretamente era el Chevrolet 327, con 5.354 cm3, instalado desde 1967 hasta 1973, que desarrollaba una potencia de 300 CV a 5.000 RPM y un par máximo de 488 Nm a 3.200 RPM. La alimentación se realizaba a través de un carburador de cuatro cuerpos, y cada uno de sus cilindros llevaba dos válvulas. Sus prestaciones, tomadas a partir de diferentes cronos, eran: 220 km/h de velocidad máxima; de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos; de 0 a 400 metros en 16,4 segundos, y de 80 a 120 km/h en 5,0 segundo. El consumo medio homologado era de entre 18 y 19 l/100 km.

iso rivolta fidia 2

El interior del Iso Fidia estaba a la altura de lo que se esperaba de una gran berlina de lujo, con madera noble, pieles de primera calidad cosidas a mano y un equipamiento de primera, pensado en ofrecer el máximo confort a sus ocupantes

A partir de 1973 se cambió de proveedor, utilizando del V8 de 5.769 cm3 y 300 CV del Ford Cleveland, entre 1973 y 1975. Las cajas de cambio asociadas eran diferentes, con una manual de cuatro velocidades en el caso del V8 de Chevrolet, y una manual ZF de cinco velocidades o una automática “Cruise-O-Matic” de Ford para el V8 de Ford.

Respecto a su calzado llevaba ruedas con llantas de 15 pulgadas de diámetro, vestidas con neumáticos de medidas 205/80/15. Su gran perfil indicaba claramente su orientación al confort. En cuanto al equipo de frenos contemplaba discos macizos en ambos ejes, con 291 milímetros de diámetro delante y 277 milímetros detrás, complementados con servofreno.

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Se fabricaron muy pocas unidades, 15 en 1971, 21 en 1972 y 20 en 1973. En total se construyeron 192 unidades de las 250 unidades anuales previstas, la mayor parte destinadas a la exportación, fundamentalmente a Estados Unidos.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.