A finales de los años 80 y principios de los 90 el fabricante nipón Honda se encontraba en un momento boyante y próspero, y eso notaba en la nueva gama que estaba sacando al mercado, como nuestro coche de hoy, el Honda Civic 1.6 VTi (EG6). Honda fue, junto a Mazda, uno de los fabricantes japoneses que despuntaron en dicha época.

El fundador y presidente de Honda, Soichiro Honda, animaba a sus empleados a ser innovadores y atrevidos, sin miedo al fracaso, como le ocurría al resto de fabricantes, donde se imponía el canguelo ante tal posibilidad. Modelos como los Civic, Accord, Prelude, Legend, NSX, CRX… se vendían muy bien en países como Japón y EE.UU., donde no existían ningún tipo de restricciones para vender sus coches, al contrario que en Europa.

Esta situación desaparecería teóricamente en 1992. Se dio vía libre a unos automóviles que pasaron de ser unas barrocas máquinas de pinball muy fiables y equipadas a unos modelos más modernos y atractivos que sus homólogos europeos. Mantuvieron su buen equipamiento, acabados y su casi legendaria fiabilidad. Esta nueva generación de Civic continuó con las líneas maestras de la anterior de dos volúmenes, pero resultando a la vez moderno, innovador y atractivo.

Su estética resultaba tan deportiva y agresiva que ni siquiera la versión más potente -con motor VTEC– necesitaba aditamientos aerodinámicos. La versión coupé de dos puertas era realmente bonita, incluso la sedán de cuatro puertas. Comparémoslo con un Renault 19, por ejemplo, y veremos que la duda ofende. Excluimos la versión de cinco puertas fabricada en Swindon (Inglaterra), pensada para el mercado europeo.

Su línea resultaba atractiva, afilada, espectacular y aerodinámica. Las bonitas llantas de aleación de 15 pulgadas permitían una buena ventilación de los frenos. Sus dimensiones eran de 4.080 mm de largo, 1.695 mm de ancho y 1.345 mm de alto. Su peso mínimo en vacío era de 1.080 kg.

Lo que no resultaba tan atractivo era su interior, ya que en un principio se pensó como un coche pequeño y económico para el mercado norteamericano. Para compensar el dinero que se gastó en la parte mecánica se escatimó sin complejos en su interior. Los materiales utilizados eran mediocres, parecían de cartón; al menos el diseño del salpicadero  tenía algo de imaginación.

Los asientos eran muy simplones en diseño y calidad, aunque resultaban cómodos, y el techo estaba tapizado en un cutre PVC. Tampoco se preocuparon en añadirle aislamiento acústico, y el ruido mecánico, aerodinámico y de rodadura llegaba con claridad al habitáculo a altas velocidades. Por ahorrar, rozando la racanería, ni siquiera llevaba una bandeja trasera que tapase el maletero. Las plazas traseras eran justitas, al igual que el maletero, y este último llevaba un absurdo sistema de apertura en dos partes: primero se levantaba la luneta y después se bajaba el pequeño portón inferior. Decididamente la ergonomía no estaba entre las prioridades de los ingenieros de Honda.

Vamos a hablar del modelo más potente que se vio por estas latitudes, el VTi con motor 1.6 VTEC de 160 CV (B16A), un atmosférico con inyección electrónica y culata de 16 válvulas. Este motor rendía la cifra mágica de 100 CV/litro sin ningún tipo de ayuda tipo turbo, compresor ni nada parecido. Resultaba un motor suave, refinado y silencioso, como el resto de motores de la gama. La magia del VTEC.

Este motor se comportaba como si tuviese una doble personalidad; por un lado tenía pocos bajos, fruto de su baja cilindrada -sus rivales contaban con motores de 2 litros- y su par motor (150 Nm a 7.000 RPM)

Pero la bestia despertaba cuando superábamos las 5.500 RPM, momento en que se experimentaba un cambio de fase de la distribución variable, y subía con una furia sorprendente, cual molinillo, hasta el corte de la inyección a 8.000 RPM. Si deseabas conducirlo rápido necesitabas una buena concentración, en el sentido de mantener la aguja por encima de esas 5.500 RPM. Pero para aquellos que les gusta conducir esto no suponía ningún problema, pues la palanca de cambios contaba con unos recorridos cortos y precisos; su manejo era una delicia.

La verdad es que no andaba nada mal. Su velocidad máxima real se acercaba a los 220 km/h, poco más de 7 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, y bajaba con holgura la barrera de los 30 segundos para los 1.000 metros desde parado (28,8 segundos)

Igualmente resultaba sofisticada la suspensión, independiente, de paralelogramo deformable, con un doble brazo oscilante en el eje delantero. El eje trasero también llevaba suspensión independiente, con bieletas superpuestas. Toda la suspensión quedaba completada con sus correspondientes amortiguadores hidráulicos, muelles telescópicos y barras estabilizadoras. Con este sistema se procuraba una mejor maniobrabilidad en curva, a cambio de tener menor recorrido y por tanto más dureza; el confort no era su punto fuerte.

El calzado era generoso en su momento, con unas ruedas de medidas 195/55 R15. Todo el conjunto ofrecía un comportamiento muy neutro, rematado por unos excelentes frenos de disco en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros, con un ABS eficaz pero brusco de funcionamiento. Necesitaba casi 64 metros para pararse desde los 120 km/h, no es un registro brillante.

Honda Civic SiR II (versión japonesa)

No se vendieron muchos en Europa, y menos en España, y era caro de adquirir. Resultaba un poco más barato que un Golf VR6, aunque suponían conceptos totalmente diferentes; el Golf se acercaba mucho al concepto de GT pero en pequeño, y la mecánica era de otro carácter. Al potencial comprador no le convencía la relación calidad-precio. Los pocos que se vendieron fueron a aquellas personas que buscaban turrón de calidad debajo del capó, o bien se enamoraron de su estética. Su consumo medio homologado era de 7,5 l/100 km, subiendo a los 15,5 l/100 km en conducción deportiva.

Resulta muy difícil encontrar una unidad de serie, pues la mayoría o están tuneados o acabaron reventados por abusar del acelerador. Si encuentras uno bien prepara billetes, porque no va a ser barato. Qué pena de gama actual, engullidos por la fiebre SUV y un Civic sobrediseñado. Si Soichiro Honda levantara la cabeza, necesitaría tratamiento psicológico por la depresión que pudiese coger…