Coche del día: Honda Prelude (Mk IV)

Coche del día: Honda Prelude (Mk IV)

Otro apetecible coupé procedente del sol naciente


Tiempo de lectura: 6 min.

Esta generación del Honda Prelude rompió los esquemas que estaban establecidos hasta entonces, 1991. Comparado con sus antecesores se mostraba como un coche de talante más deportivo, acompañado de unas mecánicas muy evolucionadas y con un funcionamiento excepcional. La versión que nos ocupa hoy iba dotada del bloque de cuatro cilindros y 2.259 cc y 16 válvulas, que entregaba 160 CV. Más adelante veremos más detalles técnicos.

Este bonito coupé aparentaba ser más grande de lo que parecía, debido en parte a sus largos voladizos, pues su longitud total era de 4.440 mm y la batalla de 2.550 mm, aspecto que acentuaba su longitud; su anchura era de 1.765 mm y la altura de 1.290 mm. Respecto a la generación anterior curiosamente perdía espacio para los pasajeros traseros, tan solo utilizables en caso de gran necesidad para los adultos o de forma más habitual para peques.

Aunque su talante deportivo dominaba su comportamiento, también era un coche que permitía hacer largos viajes, al menos para dos personas. Los asientos eran cómodos y mimaban a sus ocupantes, sobre todo al conductor, y la suspensión colaboraba bastante en este aspecto. El maletero era adecuado para el equipaje de dos personas.

Honda Prelude BA8 4

En su interior se apreciaba esmero en su acabado, al igual que una calidad discreta de los plásticos empleados; por el precio del coche -algo más de 25.000 euros de la época- se podían haber permitido el lujo de utilizar unos materiales de mayor calidad, ya que el cliente tipo que compraba este estilo de automóvil solía ser exigente en este aspecto.

Su equipamiento era muy completo y cerrado, al menos en España. Entre su equipo de serie destacaba el airbag del conductor -todavía no estaba generalizado el uso de este sistema de seguridad-, un control automático de velocidad y respaldo del conductor con regulación lumbar. En su contra podíamos comentar la escasez de su instrumentación y su mala visibilidad durante el día, así como una guantera ridícula.

Como comentábamos al principio, su mecánica era un propulsor de cuatro cilindros en línea de 2.259 cc y 16 válvulas. Generaba 160 CV a 5.800 RPM, entregando un par máximo de 209 Nm a 4.500 RPM. Montaba dos árboles equilibradores que servían para contrarrestar las vibraciones propias de estos motores.

Aunque aumentó su cilindrada respecto al motor anterior -2.0 l- el tamaño exterior era el mismo, gracias a una técnica de fabricación en la que se partía de unas camisas preformadas, sobre las que se fundía el bloque. Esta técnica permitía que las paredes existentes entre los cilindros fuesen más finas, manteniendo por tanto la distancia entre los centros de cada cilindro. Con todo esto se conseguía aligerar el peso del motor en unos 4,5 kg.

Honda Prelude BA8 3

También cabía destacar su admisión variable (VTEC), aspecto que permitía un óptimo funcionamiento del motor a cualquier giro, recordando a un motor eléctrico en su comportamiento. Estas características se reflejaban en las prestaciones, alcanzando los 100 km/h en algo menos de nueve segundos y algo más de 30 segundos en cubrir los 1.000 metros desde parado. Para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª empleaba menos de nueve segundos, y 13 segundos para el mismo registro en 5ª marcha. Su velocidad máxima rozaba los 210 km/h, y se alcanzaba en 5ª también.

Tanto motor como caja de cambios casaban perfectamente entre sí; las relaciones del cambio estaban muy bien escalonadas y el manejo de la palanca era rápido y preciso, pudiéndole dar tanto un uso relajado como deportivo, apurando las posibilidades del motor. Llevaba asociada una caja de cambios manual de cinco marchas, una dirección bastante rápida, con 2,7 vueltas de volante entre topes.

Su sistema de frenos contaba con discos en ambos ejes, ventilados los delanteros. Sus consumos no son bajos, pero tampoco muy exagerados, consumiendo unos 10 l/100 km por recorrido urbano y más o menos lo mismo por vías rápidas a 120 km/h. Contaba con un depósito de combustible de 60 litros.

Dejando a un lado las frías cifras nos interesan más las sensaciones, y nos sorprendía la suavidad con la que se realizaban todos los registros. Este coupé era tan válido para aquella persona que busca un coche fácil de conducir, de aspecto llamativo, como para aquel que fuese amante de los deportivos de cierto lujo con buenas prestaciones y gran comportamiento, pues a partir de las 4.000 RPM el motor emitía un agradable ronroneo que te podía dejar embelesado.

Honda Prelude BA8 2

La buena geometría de su suspensión estaba acompañada por un sistema de cuatro ruedas directrices, gestionado por una centralita electrónica que recopilaba e interpretaba los datos recogidos por tres sensores que tenían en cuenta tres parámetros: velocidad del coche, velocidad de giro del volante y ángulo de giro del coche o guiñada. De esta forma, a velocidades inferiores a 30 km/h las ruedas traseras giraban en sentido contrario a las directrices, y a velocidades superiores lo hacían en el mismo sentido, siendo en ambos casos un valor máximo de 6 º. A bajas velocidades facilitaba las maniobras en ciudad, sobre todo las de aparcamiento, mientras que a alta velocidades reducía el sobreviraje evitando dar un bandazo.

Bastaban unos pocos minutos para familiarizarse con él y sentirse seguro en su conducción. En curvas rápidas era donde más se manifestaba la buena labor de las ruedas traseras direccionales, mostrando un gran aplomo. En carreteras de montaña, con peor estado del firme y de trazado sinuoso, el ABS se empezaba a sentir, y si se tomaban curvas muy cerradas a cierta velocidad nos podíamos encontrar en una situación desconcertante: al principio se notaba el morro tirando hacia adelante, pero inmediatamente después se podía notar un cierto tirón de la zaga. Esto era debido al cambio de dirección del eje direccional trasero, en un momento pasaba de ir en el mismo sentido que el eje delantero al contrario, y por ello se tenía esa peculiar sensación.

Nos encontrábamos ante un coupé de cierto carácter deportivo, con un aplomo y una seguridad favorecida por su sistema direccional, con unas prestaciones de primera y unas sensaciones de conducción de primer orden, con una mecánica excepcional, acompañado todo ello de un gran confort para dos ocupantes y perfectamente válido tanto para largos viajes como para conducción deportiva por carreteras de montaña; incluso era agradecido por ciudad.

Otro automóvil al que podemos colgarle la etiqueta de espíritu RACER.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Sunstorm
Invitado
Sunstorm

EL reportaje esta bien, ahora los datos tecnicos son bastante confusos: Mezclas datos del 2.2 VTEC (BB1) con el 2.3 sin VTEC (BB2) El 2.2 fue una evolucion posterior del 2.3, mas potente y con un regimen de giro mas alto, gracias al Vtec. Es gracioso que mencionais incluso el supuesto cambio de comportamiento a partir de 4000rpm cuando este motor no dispone de vtec, siendo a partir de 5200 cuando sucede el cambio en el motor que si dispone de el. Otro detalle es que las unidades hasta mediados del 94 solo disponen de un airbag, pero a partir… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Hola Sunstorm. No nos gusta equivocarnos. Si algo está mal lo vamos a corregir, gracias por avisar.

Ramon
Invitado
Ramon

Me encanta ese coche. Buen reportaje. Solo añadir que ese modelo en concreto no llevaba vtec.

Pablo Mayo
Editor

Bien visto. Quitamos el BA8, y lo cambiamos por Mk IV para ser más precisos.

Raul Andreo Jimenez
Invitado
Raul Andreo Jimenez

De pequeño recuerdo q era uno de mis favoritos y el primero q compré en el Gran Turismo… Yo soy más de coches.net

jose luis morgaz fuentes
Invitado
jose luis morgaz fuentes

Todos los días acabo en Milanuncios con el coche o moto del día, hoy con un “Hondita” no podía ser menos ?

Pablo Mayo
Editor

Muchas gracias José Luis, nos encanta oir eso. Ese vicio creo que lo tenemos todos, aunque yo soy más de http://www.autoscout24.es


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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