Al Honda Legend (KB1) lo podríamos encuadrar en la categoría de las grandes berlinas, exteriormente superaba en medidas a vehículos como el Mercedes-Benz Clase E o BMW Serie 5, aunque por dentro sí era equiparable a ellos tanto en espacio disponible como en calidad de materiales y ajustes. Este modelo estuvo en producción desde 2004 hasta 2008, y el restyling recibió el código interno KB2. También se comercializó como Acura RL.

No era un coche en el que el aprovechamiento del espacio interior fuera una de sus principales prioridades, sus dimensiones exteriores eran 4.955 mm de largo, 1.845 mm de ancho y 1.450 mm de alto, más cercano al BMW Serie 7 o a un Audi A8. El espacio interior era más propio del segmento inferior, incluso algo escaso en algunos aspectos, como la altura libre en todas las plazas o el espacio longitudinal en las traseras.

Una vez en su interior nos acomodábamos en sus amplios y cómodos asientos tapizados en piel, con una buena sujeción del cuerpo y con múltiples reglajes eléctricos en el caso del asiento del conductor, al igual que el volante. Los reposacabezas también se podían ajustar, de forma que resultaban cómodos y efectivos al mismo tiempo.

Los pasajeros traseros no iban tan cómodos, pues el voluminoso túnel de transmisión robaba espacio para el ocupante de la plaza central. La climatización era buena, aunque en estas plazas no se podía regular a voluntad. Otras curiosidades de esta parte del habitáculo eran la existencia de cortinillas en las ventanillas laterales de accionamiento manual y una cortinilla en la luneta trasera de accionamiento eléctrico controlado desde el panel de instrumentos del conductor, incluso los reposacabezas traseros se podían abatir de modo eléctrico desde el puesto de conducción. El maletero era más bien pequeño -452 litros- con rueda de repuesto de emergencia, con argollas para sujetar bolsas y con un nivel de acabado muy bueno.

En general su interior destacaba más por sus excelentes ajustes que por los materiales empleados, que eran bastante buenos. Su sistema de control de ciertas funciones, como el navegador o el climatizador, se realizaban a través de un mando giratorio similar al utilizado por Audi o BMW, pero con una clara diferencia: la mayoría de las principales funciones tenían un acceso directo por botones, bien situados en una consola o en el volante -con 17 botones- por lo cual dicho mando giratorio se utilizaba bastante poco.

En la consola central nos encontrábamos con una pantalla de 8 pulgadas, que se utilizaban para mostrar la información del navegador y demás funciones, además servía para visualizar la trasera del vehículo gracias a una cámara trasera, bastante limitada ya que no tenía un gran ángulo de visión ni guías de ayuda.

Respecto a su equipamiento, este era tan amplio como cerrado, pues no tenía opciones para elegir, lo habitual en los asiáticos. Entre otros gadgets llevaba programador de velocidad activo, faros de xenón para luces cortas, sistema de protección previa a la colisión Collision Mitigation Brake System (CMBS), elevación del capó en caso de atropello para proteger al peatón (Pop-Up Hood System), tapicería de cuero con asientos delanteros ventilados y calefactados, cristales laterales hidrófugos, equipo de sonido BOSE y techo solar eléctrico.

Lástima que las unidades destinadas fuera del Reino Unido no pudiesen llevar el sistema de alerta por cambio involuntario de carril (LKAS) o el detector de peatones, que funcionaba a través de dos cámaras de infrarrojos situadas en el paragolpes delantero, aduciendo motivos técnicos. ¿Sería por tener el volante al otro lado?

Su motor 3.5 V6 rendía 295 CV a 6.200 RPM, siendo su par máximo de 351 Nm a 5.000 RPM, y transmitía su potencia a través de una caja de cambios automática de cinco velocidades de tipo convertidor de par, completando el elenco la tracción total. El aluminio era el material utilizado en la culata, bloque y colectores de admisión mientras que la tapa de balancines estaba fabricada en magnesio.

No se podía considerar al Honda Legend un coche lento, aunque sus prestaciones eran más propias de un vehículo con un motor de unos 250 CV. Gran culpa de ello lo tiene su caja de cambios automática, con dos modos de funcionamiento, automático, en el cual sube de marcha a 6.400 RPM y cayendo a un régimen de 4.500 RPM , que es una zona donde la elasticidad no era la mejor ya que su mejor banda de utilización era entre 5.000 y 7.000 RPM; y manual, donde podías estirar las marchas casi hasta el corte de inyección -6.900 RPM- y funcionar en la banda óptima de funcionamiento del motor.

No le hubiese venido mal una caja automática con más relaciones. Este motor llevaba la legendaria distribución variable  VTEC de Honda. Su consumo de combustible no era bajo, por autopista a velocidades legales rondaba los 10 l/100 km, pero no obstante no debía tener problemas de autonomía con un depósito de 73 litros.

En Europa se vendieron apenas 2.206 unidades en 2006 y 2007

A pesar de disponer de una única configuración de suspensión, esta le hacía ser un coche cómodo, estable y agradable de conducir, y bastante ágil y seguro de reacciones a un ritmo vivo, a pesar de su gran tamaño. No era un Mercedes-Benz Clase E, pero sí era mejor que un BMW Serie 5 en este aspecto. Su suspensión tenía la dureza justa para evitar movimientos verticales de gran amplitud, aunque por terrenos bacheados el resultado no era tan satisfactorio. Los frenos no poseían una resistencia elevada a la fatiga, así que no convenía abusar de ellos.

Su tracción total permitía repartir de forma automática la fuerza ente el eje delantero y trasero, y en el eje trasero también distribuía la fuerza entre las ruedas, todo ello dependiendo del nivel de adherencia del piso.  El sistema de control de estabilidad (VSA) no era muy intrusivo y en colaboración con la tracción total permitía conducir el coche a ritmos altos con un gran margen de seguridad. El reparto de fuerza oscilaba entre un 70/30 y un 30/70 -eje delantero y trasero, respectivamente-. Si nos encontrábamos en una situación de subviraje, el sistema mandaba más fuerza al eje trasero, y en el caso contrario enviaba más fuerza al eje delantero para compensar el sobreviraje.

No era precisamente un peso pluma pues su paso por báscula marcaba los 1.939 kg, y eso que utilizaba el aluminio en los brazos inferiores de las suspensiones, los subchasis, las aletas delanteras, el portón del maletero y algún elemento más, así como un árbol de transmisión para las ruedas traseras hecho en fibra de carbono y plástico. En resumen, nos encontrábamos ante un coche bien hecho, muy buena relación entre precio, calidad y equipamiento y algo lento para su potencia. En plena fiebre por el diésel y con un planteamiento poco europeo, apenas se vendieron.