Coche del día: Ford Scorpio 2.9i 4×4

Coche del día: Ford Scorpio 2.9i 4×4

Una gran berlina apta para varios terrenos


Tiempo de lectura: 5 min.

En el segmento de las berlinas de representación no convenía arriesgar en experimentos estilísticos, de modo que Ford decidió presentar en 1990 una berlina con carrocería sedán de cuatro puertas del Scorpio después de haberlo hecho con la versión de cinco puertas, más práctica de uso, pero comprometiendo tal vez el espíritu de representación y la prestancia que debería tener el modelo. Entre sus competidores se encontraban el BMW Serie 5 (E34) y el Opel Omega, por citar algunos modelos.

En esta versión Ford utilizó el bloque de 2.9 V6 EFI (2.935 cc) sustituyendo al antiguo motor 2.8, al que mejoraba en comportamiento. Este motor iba catalizado, con lo cual sufrió una pequeña merma de potencia, pasando de los 150 CV iniciales a los 145 CV a 5.500 RPM y 230 Nm de par máximo a 3.000 RPM. Su elevado peso -1.436 kg según ficha técnica- debido a la incorporación de la tracción integral lastraba en parte su consumo y prestaciones.

Con estos modestos valores de potencia y par no podíamos esperar grandes prestaciones. Su velocidad máxima era de 200 km/h en quinta, el 0 a 100 km/h lo realizaba en poco más de 11 segundos y los 1.000 metros desde salida parada en unos modestos 32,4 segundos. Sus consumos por zona urbana superaban los 14 l/100 km mientras que en vías rápidas consumía poco más de 10 l/100 km a una velocidad de crucero de 120 km/h.

Con 70 litros de depósito de combustible contaba con una respetable autonomía, a pesar de su elevado consumo. De todas formas, la filosofía del coche no invitaba a una conducción deportiva y encajaba mejor una conducción de tipo normal tirando a burguesa, con unas velocidades de crucero respetables.

Ford Scorpio 29i

Para los curiosos de los datos, su distancia de frenada a 120 km/h era de 63 metros y su nivel sonoro a la misma velocidad era de 69,4 dB. También resultaba llamativo, como en todos los coches de la época, sus ruedas de dimensiones más bien pequeñas, pues calzaba unos neumáticos de medida 205/65 SR 15, dimensiones que llevan hoy en día cualquier versión medianamente potente del segmento B.

Donde sí destacaba el Scorpio era en su interior, tanto en espacio como en confort. Su presentación y acabado eran excelentes y se pensó mucho en los pasajeros cuando diseñaron todos los elementos. Destacaba sobre todo la cota longitudinal para los pasajeros traseros -en su disposición más favorable alcanzaba los 94 cm, suponemos que con los asientos delanteros adelantados al máximo-, aunque tampoco andaba mal en anchura -142 cm delante a la altura de los codos delante y 143 cm detrás-. El maletero era bastante generoso, contando con 556 litros.

Su equipamiento era bastante completo, destacando el aire acondicionado, ABS, regulación de apoyo lumbar del asiento del conductor, regulación eléctrica del respaldo trasero, retrovisores eléctricos y térmicos, ordenador de a bordo… Como opciones no había mucho donde elegir, tan solo la pintura metalizada, un ecualizador (para el equipo de audio) o la tapicería de cuero con asientos delanteros calefactables.

La disposición de los mandos era racional y ergonómica, con un puesto de conducción atractivo, con una instrumentación clara y bastante precisa, aunque algo pobretona. Resultaba sumamente confortable y muy silencioso, con un gran aplomo debido en parte a su amplia plataforma, con unas vías anchas y batalla larga.

Ford Scorpio 4x4 Hatchback

El sistema de tracción integral lo adoptó del Ford Sierra. El reparto de par daba mayor preponderancia al eje trasero, con un reparto de 34/66 delante/detrás. Hubo que modificar la parte delantera del chasis para albergar la tracción total, sustituyendo un travesaño de acero por una estructura de aluminio a modo de subchasis portante de la tracción delantera.

También se modificaron las rótulas, realizadas en acero nodular, y las manguetas. Se reforzaron los muelles delanteros un 12 % para soportar el sobrepeso añadido y se cambió la barra estabilizadora delantera por una más gruesa -28 mm-. Asimismo se dispuso una barra estabilizadora trasera.

Para asegurar una total adherencia y tracción se contó con un diferencial central de acoplamiento viscoso que se bloqueaba progresivamente dependiendo de la diferencia de velocidad entre los dos ejes de transmisión, añadiendo un diferencial trasero autoblocante, consiguiendo que al menos tres ruedas transmitiesen la potencia al suelo incluso en las condiciones más desfavorables. Si complementamos todo esto con un calzado generoso y el ABS nos encontrábamos con un vehículo bastante operativo sobre cualquier terreno independientemente de las condiciones climatológicas.

Sus generosas dimensiones -4,74 m de largo x 1,96 m de ancho x 1,39 m de alto- y su peso elevado no le convertían en el mejor coche para conducción deportiva; las inercias se notaban y no era precisamente ágil, aunque gracias al reparto de tracción con preponderancia del eje trasero se corregía su tendencia natural al subviraje. Los frenos de discos en los dos ejes cumplían si no abusábamos de ellos. La dirección era asistida, suave y precisa, redondeando un buen producto si las prestaciones puras y los consumos no eran tu prioridad.

Uno de sus defectos más notorios era la mala calidad de los paragolpes, que se rompían con facilidad al más mínimo choque, error que no fue subsanado en la versión posterior, algo imperdonable en una berlina de representación como esta.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.