El Ford Mighty F-350 Tonka Concept era un indicio de lo que podía ser la próxima generación de las pickup o camionetas de la serie F. Esta serie F fue el vehículo más vendido en Estados Unidos durante 20 años consecutivos y el más vendido en la categoría de camiones en los últimos 25 años. Se dejó ver en el Salón de Detroit el 6 de enero de 2002.

Este pickup o camioneta era un vehículo conceptual gigantesco, pintada en un llamativo color amarillo canario y con abundantes cromados. Su vibrante diseño se combinaba con innovadoras tecnologías, acercándose al eslogan de Built Ford Tough, algo así como lo difícil construido por Ford. En palabras de James Padilla, vicepresidente por entonces de Ford North America, “Ford ha sido y seguirá siendo durante mucho tiempo la marca líder de camiones, no solo en cifras de ventas, sino también en ideas ingeniosas, diseño audaz y satisfacción del cliente”.

El nombre no se eligió al azar. Migthy significa “poderoso” en inglés, mientras que el término Tonka está tomado de la lengua sioux y significa “genial”. Estos dos conceptos, unidos al legendario vehículo de nombre Ford F-350 forman un sinónimo de durabilidad extendida en el tiempo.

Nos quitamos el sombrero ante tamaña muestra de poderío, se mire por donde se mire, y si no echemos un ojo a sus dimensiones: 6.146 milímetros de largo, 2.362 milímetros de ancho y 2.133 milímetros de alto. La plataforma tiene 4.191 milímetros de batalla y unas vías delantera y trasera de 1.879 y 2.032 milímetros respectivamente. Esta diferencia entre vías se debe a que en el eje trasero lleva ruedas gemelas, dos a dos.

Ford Mighty F-350 Tonka hacía honor a su nombre. “Mighty” significa “poderoso” en inglés, mientras que “Tonka” es un término Sioux que significa “genial”

En su inmensa carrocería dominaban las líneas simples y rectas, nada de florituras de diseño. El frontal estaba presidido por una gran parrilla cromada con tres lamas horizontales rematadas por unos trapecios en sus extremos, flanqueados por los grupos ópticos rectangulares con iluminación LED que mordían las aletas. Debajo nos mostraba un robusto paragolpes cromado.

En el lateral, igual de impresionante, vemos una cabina doble con las puertas traseras de apertura inversa, con la ausencia del pilar B unas brillantísimas llantas de aleación de 22 x 11 pulgadas vestidas con neumáticos de medidas 315/60 R22 y unos hipermusculados pasos de rueda. Unos estribos cromados protegían la parte baja del lateral, continuados en la zaga por un paragolpes cromado análogo al delantero, con una caja de carga recortada de 1.828 milímetros de longitud. Los retrovisores también estaban cromados. Los pilotos igualmente contaban con iluminación tipo LED, mucho más ligeros y de menor consumo.

Para acceder a su interior se contaba con la ayuda de los mencionados estribos apoyados en unos arietes hidráulicos, que bajaban para facilitar el acceso. Al abrir las puertas la suspensión neumática bajaba su altura en 127 milímetros (cinco pulgadas) Una vez en su interior y se cerraban las puertas, se recuperaba la altura inicial.

El habitáculo es tan espacioso como sugiere su exterior. Contaba con cinco asientos individuales forrados en piel azul, en este caso, con todas las regulaciones eléctricas posibles. La consola central, con un arcón de gran capacidad, se podía configurar como un sexto asiento. Las tres plazas traseras podían replegar hacia el respaldo la banqueta. Los anclajes de los reposacabezas traseros se situaban en el techo y se replegaban hacia este.

Se mire por donde se mire el Ford Mighty F-350 Tonka resulta impresionante, tanto por sus líneas rectas y angulosas como por sus dimensiones: 6.146 milímetros de largo, 2.362 milímetros de ancho y 2.133 milímetros de alto

El puesto del conductor estaba presidido por un volante multifunción y un relativamente pequeño cuadro central de mandos, con tres relojes circulares encima. Entre el volante y la consola central principal se situaba una pequeña consola adicional con diversos controles, de inspiración aeronáutica. El asiento del conductor contaba con su propia suspensión individual, inspirado en los asientos de los camiones de larga distancia.

En cuanto a la mecánica, curiosamente no se eligió un propulsor de gasolina, sino uno alimentado por gasóleo de nueva generación conocida como Power Stroke, con el nombre de Super-600. Era un V8 de 6,0 litros con cuatro válvulas por cilindro y sobrealimentado por un turbocompresor, con un árbol de levas en cabeza (OHV) generando una potencia máxima de 350 CV a 3.300 RPM y 813 Nm a 2.000 RPM de par máximo. Estaba fabricado en su totalidad en fundición de hierro.

Este motor estaba asociado a una caja de cambios automática Power Torque de cinco velocidades. Su control era electrónico y tenía capacidad de aprendizaje adaptativo con sistema de tracción trasera o total mediante una caja de transferencia de bajo rango y diferencial trasero de deslizamiento limitado. La distribución de par se podía hacer de forma manual, bien entre ejes bien entre las ruedas del mismo eje.

El turbocompresor era electrónico de respuesta variable (EVRT), ofreciendo un excelente comportamiento en distintas situaciones de conducción y altitud. La inyección electrónica aplicaba al combustible una presión efectiva de 1.650 bares. También llevaba válvula EGR (recirculación de gases de escape), enviando los gases de escape más fríos a la cámara de combustión para refrigerarla, mejorando las emisiones de gases. El filtro de aceite se cambiaba de una forma análoga a un cartucho de tinta de impresora.

Curiosamente se optó por un propulsor diésel en vez de uno de gasolina. Era un V8 de 6,0 litros que rendía 350 CV  a 3.300 RPM y 813 Nm de par motor a 2.000 RPM

Una técnica interesante de ahorrar combustible era la que se conocía como Hydráulic Launch Assist (HLA). Este sistema se situaba en el tren motriz y recuperaba parte de la energía perdida durante las frenadas, reconvirtiéndola y almacenándola como presión hidráulica. Durante la aceleración, esta energía almacenada se libera y su par se aplica al eje de transmisión a través del embrague. Durante 10-15 segundos, toda la aceleración proviene del sistema HLA mientras el motor está inactivo.

Constaba de dos componentes principales: un motor/bomba hidráulica reversible acoplada al eje de transmisión a través de un sistema de embrague y un módulo de almacenamiento de energía que contiene dos grandes acumuladores llenos de fluido hidráulico y gas nitrógeno. Durante la desaceleración, cuando el conductor está aplicando los frenos, la bomba / motor, alimentado por la energía cinética del vehículo, fuerza el fluido hidráulico fuera del acumulador de baja presión y en el acumulador de alta presión, comprimiendo el gas nitrógeno y almacenando energía. La presión es significativa, hasta 345 bares.

El sistema HLA se cambia del modo de bomba al modo de motor, y el par se aplica al eje de transmisión a través del embrague. Durante aproximadamente 10 a 15 segundos, la aceleración normal es manejada por el sistema HLA, lo que permite que el motor principal del vehículo esté al ralentí. El 80 por ciento de la energía cinética inicial se devuelve al vehículo a medida que el fluido hidráulico fluye desde el acumulador de alta a baja presión. Como ya hemos comentado la suspensión era neumática, con barra estabilizadora en el eje delantero. El equipo de frenos contaba con discos en las cuatro ruedas asistidas por ABS.

Aunque el Ford Mighty F-350 Tonka Concept es un vehículo totalmente antinatural por las latitudes europeas, hay que reconocer que al otro lado del charco saben combinar un aspecto imponente y brutal con las últimas tecnologías orientadas al confort, a la practicidad y, aunque nos cueste creerlo, con cierta economía de utilización y consumo.