Coche del día: Ford Ka (I)

Coche del día: Ford Ka (I)

O lo amas, o lo odias


Tiempo de lectura: 6 min.

Y sí, es así. Posiblemente el Ford Ka sea uno de los coches que más detractores haya tenido junto al Fiat Multipla, pero es de esos coches que por su diseño tan -vamos a llamarlo especial-, también tuvo sus seguidores. Entrar en discusiones de si ganarían los detractores o los defensores, mejor lo dejamos en vuestras manos.

Su controvertido estilo inauguró lo que Ford denominaba Edge design, diseño que se caracterizaba básicamente por la combinación de arcos por doquier, creando como ellos decían “tensión superficial al agregar arrugas a formas aerodinámicas suaves”, y aunque se trataba de un estilo innovador, fue quizás demasiado arriesgado para los gustos del año 1996. A España llegó en noviembre de ese año, primero llegó a Alemania y Francia. Su precio de salida, a partir de 1,2 millones de pesetas.

Sus rivales directos eran el Renault Twingo y el Fiat Cinquecento

Bajo su estética de “huevito”, escondía unas dimensiones de 3.620 milímetros de largo, 1.640 de ancho, 1.414 de alto y una enorme batalla de 2.450 mm para un coche del segmento A -ya que su plataforma era la misma que la del Fiesta coetáneo-. Fabricado en Almussafes (Valencia) en el 20 aniversario de la planta, el Ka se enmarcaba en un segmento hasta entonces desconocido para la marca y que movía cuatro millones de unidades en Europa al año.

Ford Ka

A la hora de motorizarlo escogieron un único propulsor: el vetusto pero fiable 1.3 Endura-E, con un único árbol de levas (OHV) y distribución por cadena. Estrenado por el Fiesta en 1995 y usado también por el Escort, entregaba 60 ponys CV a 5.000 vueltas, aderezados por un par de 105 Nm a un régimen bastante bajo de 2.500 vueltas, que le permitían salir con rapidez de los semáforos de las grandes ciudades.

Con semejantes cifras, era de esperar que sus prestaciones no eran para tirar cohetes: una velocidad máxima a la que no le costaba mucho llegar de 155 km/h -en parte gracias su bajo peso de 890 Kg y sus aerodinámicas formas-, y una aceleración hasta los 100 km/h de algo menos de 15 segundos. Sus consumos eran bastante asumibles en ciclo combinado -entre 6 y 7 litros a los 100 km-, aunque quizás un poco altos en ciudad -cercanos a 9-.

Su motor era una evolución del veterano Valencia/HCS nacido décadas antes, que pese a haber sido revisado en profundidad, continuaba siendo un motor áspero y ruidoso. Con unos empujadores de las válvulas que había que ajustar con cierta frecuencia -cuando estaban desajustados, la gente llegaba a pensar que era un motor de ciclo diésel-. Ayudaba a mitigar algo el ruido el uso de un aceite semisintético que recomendaba el fabricante. Los intervalos de mantenimiento se establecieron cada 10.000 km.

«Hemos creado un clásico, un coche que no pasará de moda y un automóvil que no está pensado para todo el mundo», dijo Claude Lobo, responsable del área de diseño avanzado de Ford

Pese a su tamaño contenido, y gracias a su generosa batalla, era un coche muy estable por autovías; aunque tampoco era lo más recomendable ir a velocidades muy elevadas por el elevado ruido que se colaba en el habitáculo y por sus estrechitas ruedas de 155 milímetros sobre llanta de 13 pulgadas. La dirección, cuando contaba con asistencia, era bastante dura y directa; cosa que, pese al carácter urbanita del modelo, le beneficiaba más fuera de la urbe y le aportaba incluso un toque deportivo y divertido. Sin dirección asistida estaba al límite de lo tolerable.

El equipamiento era bastante austero, cosa por otra parte normal en un modelo del segmento A de finales de los 90: de serie no tenía ni aire acondicionado, dirección asistida, ni elevalunas eléctricos. Sí contaba con cierre centralizado sin mando, asientos traseros abatibles, ventanillas traseras con apertura en compás y radio -pero la de serie sin reproductor de cintas o casetes-. A partir de los primeros meses de 1997 empezó a poder equipar ABS.

Se podían escoger ocho colores para el exterior y dos para el interior

Su instrumentación, de color blanco, era muy escueta: únicamente velocímetro e indicador de nivel de combustible sin testigo de reserva; prescindiendo de termómetro de la temperatura del motor. Además, estaba iluminada con una simple bombilla desde la parte superior, del característico color verde que han lucido -valga la redundancia-, los modelos de la marca durante muchos años. La información para el conductor se completaba con un curioso reloj analógico ovalado que presidía la zona central superior del salpicadero con la inscripción “Ka”.

Ford Ka interior

El puesto de conducción estaba hecho para personas de talla más bien pequeña -el que aquí escribe con su 1,95 de estatura, tuvo un Ka durante algo más de un año y el aro del volante le rozaba en el muslo derecho-. Este problema de “acople” por parte del conductor era debido a que no contaba con ningún tipo de regulación para la columna de dirección, un salpicadero con forma de gota que era demasiado intrusivo para la pierna derecha del piloto y un asiento sin regulación en altura.

Una auténtica pena, porque el interior estaba muy bien aprovechado, y para ser un coche tan pequeño tenía suficiente espacio en las cotas de altura y distancia para las piernas en todas las plazas. Incluso contaba con un maletero relativamente capaz; que le hacía aún más versátil por contar con asientos abatibles traseros de serie.

Este longevo coche recibiría para 2003 una ligera actualización, con el que todos los modelos llevarían de serie parachoques pintados, se incorporaba el tacómetro y el airbag del pasajero como equipamiento opcional -además de los laterales-, y se sustituía su motor por un más moderno 1.3 Duratec, pero con 70 CV; era más frugal y menos ruidoso.

Ford Ka

Ford Ka (2005)

De este curioso e inimitable coche aún se siguen viendo bastantes unidades por nuestras calles, lo que denota que es un modelo fiable -aunque algo tendente a llenarse de óxido-; además de barato de mantener y económico en su adquisición -es posible hacerse con uno en relativamente buen estado incluso por menos de 1.000 euros-.

Su precio nuevo en el año 2002 era de 9.200 euros -unos 12.400 euros de 2019-. Más adelante llegaron la versión deportiva, SportKa, y la descapotable, StreetKa. La primera generación del Ford Ka fue, con mucha diferencia, la que más éxito comercial tuvo. En 2008 pasaría a mejor vida para ser sustituido por el Ka II, del que os hablábamos esta misma semana. El modelo actual, Ka+, abandonará el mercado europeo tras haber obtenido unas ventas muy discretas, dando fin a la saga Ka en el Viejo Continente tras 23 años.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Rest
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Rest

Con los plásticos pintados se hacía más digerible.

Adrian Iniesta
Invitado
Adrian Iniesta

Totalmente de acuerdo. ¡Saludos!

Jose
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Jose

Siempre vi al Ka como al Twingo de Ford: Estética original (o rompedora, o rara, o lo que quieras, pero inconfundible), mecánica prehistórica (casi más en el Twingo, que se estrenó con el motor Sierra) pero fiable, y una vida comercial larguísima en la primera generación. Ambos han resultado ser fiables (hay poco que romper, dicho sea de paso…), pero mucho mejor acabado el Ka. Y con ambos ha pasado lo mismo, con tanta personalidad ha sido imposible sustituirlos. Las segundas generaciones perdieron toda la gracia, y las terceras (sobre todo el Ka) mas aún. Seguiremos viendo Ka´s por la… Leer más »

Adrian Iniesta
Invitado
Adrian Iniesta

Atemporal y muy muy fiable como bien dices. De ahí que se vean tantos y con tantos años a sus espaldas. ¡Saludos!


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.