Si preguntas a cualquier entendido/cuñado del mundo del automóvil -y más si es un poco “quemadillo” en esto de los coches-, y ya sea porque necesites un diésel, un gasolina, un híbrido o un eléctrico, por lo general, siempre te va a recomendar que intentes aspirar a un modelo relativamente potente dentro del modelo escogido, intentando para ello dejar de lado las versiones más básicas de potencia.

El Ford Focus 1.6 TDCi de 90 CV, del que vamos a hablar hoy, no es el caso, y en ese sentido tiene poco espíritu RACER, ya que representaba la versión de acceso dentro de la gama de un compacto generalista, y encima bebía del jugo de las mangueras negras.

Ford se decidió por montar un motor PSA-Ford, que para un modelo como el Fiesta le iba que ni pintado, pero que para un coche del tamaño y peso del Focus Mk. II -1340 kg para esta motorización y encima por tamaño de carrocería, de los “grandotes” del segmento C-, podía ir un poco lastrado.

Tal no era el caso, y con sus 90 CV erogaba unas prestaciones modestas, sin pretensiones y con las que no ibas a quitar las pegatinas a casi ningún coche; pero suficientes para la mayoría de los mortales en sus desplazamientos cotidianos.

Y para muestra, un botón: necesitaba 12,6 segundos para alcanzar los 100 km/h, llegaba a 177 km/h de velocidad máxima, y lo más importante: una buena cifra de par de 215 Nm a 1.750 vueltas, que, si bien era una buena cifra que se alcanzaba a un régimen relativamente bajo, para rizar el rizo habría sido aún mejor entregarla un poquito antes, a unas 1.500. Eso habría facilitado mucho las salidas desde parado -rotondas, semáforos-, en ciclo urbano.

Estaba claro que no era un motor para ir de tramo, pero en el día a día se comportaba dignamente, no siendo necesario llevarlo más allá de las 3.500 revoluciones, ya que poco después alcanzaba su potencia máxima; acabándose la “fiesta” más pronto que tarde. Su rango ideal de trabajo era entre las 2.000 y 3.000 vueltas, lográndose así un buen equilibrio entre prestaciones y consumos.

Y ya que las prestaciones no era el motivo de su compra, sí que lo podían ser sus consumos: homologaba en ciclo mixto 4,7 litros a los cien kilómetros -que bajarían a 4,5 tras el profundo lavado de cara que experimentó la gama Focus en 2008 para bajar de 120 g/km de CO₂ y no pagar impuesto de matriculación-, que si bien, y como ocurre siempre, eran cifras alejadas de la realidad; no era difícil estar en torno a un litro más haciendo una conducción no necesariamente “pesetera”.

La diferencia que tenía con su hermano mayor de 109 CV -además de la obvia de la potencia y los 2.100 euros del año 2005 que les separaban-, era que montaba un turbocompresor de geometría fija más intercooler, en vez de uno de geometría variable; además de una caja manual de cinco velocidades -de desarrollos algo largos, con una quinta con 48 km/h por cada 1.000 vueltas-, frente a la de seis de su hermano mayor. Cedía aproximadamente 1,5 segundos en alcanzar los 100 km/h, 11 km/h de velocidad máxima, 25 Nm de par y un consumo una décima inferior en ciclo mixto.

Acompañaban a este motor de acento francés el resto de las características intrínsecas a la gama Focus: una excelente puesta a punto del chasis con suspensión trasera multibrazo, su cambio de marchas de recorridos cortos y precisos, su buen tacto de dirección -configurable en modo deportivo, normal o confort a través del ordenador de a bordo-, su elevada posición de conducción, una calidad de materiales en la parte media baja de sus rivales, o que para los frenos traseros escogieran unos menos efectivos, anticuados y baratos de tambor.

Entre su equipamiento de serie, asociado al acabado más básico Trend, incluía: seis airbags, anclajes ISOFIX en asientos traseros, cinturones delanteros con pretensores, asiento del conductor ajustable en altura, faros antiniebla, ordenador de a bordo, aire acondicionado… siendo opcionales elementos que quizás sí deberían haber sido de serie como el control de tracción y estabilidad.

Salvo esta laguna, y por el precio que se pedía en el año 2005 para el modelo “coupé” de tres puertas (se podía escoger además con carrocería sedán y de cinco puertas) de 14.665 euros con el descuento oficial de Ford o 18.430 euros de 2019, era un compacto diésel de acceso muy a tener en cuenta. Tras el lavado de cara de 2008 se asociaría a un nuevo acabado aún más básico llamado Business, que tenía un precio de salida inferior, pero no contaba con aire acondicionado de serie, pero ya incorporaba el control de tracción y estabilidad.

Volviendo al principio al artículo: sí que podemos decir que era un modelo capaz para la mayoría; pero como esto es espíritu RACER y aquí somos unos quemados de los coches, en el año 2005 probablemente te habríamos recomendado hacer el esfuerzo extra para el de 109 CV (temporalmente hubo que conformarse con el anticuado 1.8 TDCi), o ya puestos y siempre que tu cartera te lo permitiera y quisieras sí o sí un diésel, optar por el 2.0 TDCi de 136 CV, un buen “pseudoGTD”.

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