Coche del día: Fiat Tempra Coupé

Coche del día: Fiat Tempra Coupé

Un coupé italiano con sabor de samba


Tiempo de lectura: 4 min.

El coche de hoy es un gran desconocido en Europa y en España. El Fiat Tempra Coupé se fabricó en Brasil para el mercado local, y nunca salió del país. Pongámonos en antecedentes. El Tempra, sustituto del veterano Fiat Regata, apareció en el mercado europeo en el año 1990. Se concibió como un sedán compacto (4.355 mm de largo, 1.700 mm de ancho y 1.455 de alto) de cuatro puertas.

Podríamos incluirlo en una misma familia compuesta por los Fiat Tipo/Tempra, pues ambos modelos compartían el mismo chasis, teniendo el Tipo las carrocerías de tres y cinco puertas, y el Tempra la de cuatro puertas, así como una interesante Wagon. Se posicionó por debajo del tope de gama de Fiat, el modelo Croma.

En Europa se comercializó en las carrocerías de cuatro puertas y familiar. Las mecánicas más potentes fueron una de gasolina de 2.0 litros 8v con inyección electrónica y 115 CV de potencia, y un diésel de 1.9 litros TD con inyección indirecta mecánica y 92 CV de potencia. En el mercado brasileño, donde no se ofrecía el modelo Croma como tope de gama, se fabricó y vendió el Tempra en versiones “plus”, con motores de gasolina turboalimentados, equipados hasta los dientes, e incluso una versión coupé de dos puertas.

Fiat Tempra Europeo

Fiat Tempra (versión europea)

El Tempra se diseñó pensando en un compacto sedán de corte popular y funcional, con un interior realmente amplio para los ocupantes y un gran maletero, con unos generosos 500 litros. En 1992 la Unión europea obligaba al uso de catalizadores, reconvirtiendo sus mecánicas carburadas a la inyección electrónica, perdiendo algo del carácter y la potencia que caracterizaba a estos motores.

Sus propulsores eran relativamente modestos, con bloques de 1.4, 1.6, 1.8 y 2.0, con cuatro cilindros y ocho válvulas y alimentación por inyección, en gasolina, y en diésel contaba con el bloque 1.9 en formatos atmosférico y turboalimentado. Contaban con un abanico de potencia de 78 a 115 CV. A pesar de estar por debajo del Croma, su equipamiento era muy superior al de sus competidores, como el climatizador automático, espejos retrovisores calefactados y con regulación eléctrica, o su completo tablero de mandos electrónico con varios testigos de control de centralita.

Ya en Brasil el modelo gozó de un desarrollo y de una variedad de versiones nunca visto en el país, siendo el modelo más lujoso y representativo de la casa turinesa vendido en el país sudamericano

Existieron algunas ediciones de dos puertas con un nivel de acabado muy completo, como la Oro 16v, fabricado en 1993, con una tirada muy limitada y fabricándose solo durante unos meses. Contaba con una elegante carrocería de dos puertas, un alerón posterior, unas llantas exclusivas y unos motores más prestacionales que sus homólogos europeos. Se estuvo vendiendo hasta 1995, y tuvo un valor de cotización muy alto en Brasil. Contaban con la particularidad (aunque algo común en el país) de funcionar con gasolina, etanol o con ambos combustibles.

Su propulsor, un 2.0 16v atmosférico, fue el primer motor con culata de 16 válvulas que se vendió en Brasil. Su alimentación era por inyección electrónica y rendía 127 CV, con 180 Nm de par motor. Tardaba 9,8 segundos en alcanzar los 100 km/h, y su velocidad máxima era de 202 km/h, convirtiéndose en uno de los coches más veloces del panorama automovilístico brasileño. Su caja de cambios era manual, de cinco relaciones.

Más interesante resultaba la versión Turbo -aparecida en abril del mismo año-, que con el mismo motor que el 16v se le introdujo la sobrealimentación gracias al empleo de un turbocompresor Garret T3 y un intercooler, con unos valores de potencia de 165 CV y 260 Nm de par. El motor era el mismo que el de la versión atmosférica de 16v, pero con culata de ocho válvulas e inyección electrónica multipunto Bosch.

Se convirtió en el vehículo más rápido que se vendía en Brasil, tardando 8,2 segundos en alcanzar los 100 km/h, con una velocidad punta de 220 km/h

En un principio solo se ofrecía en carrocería coupé, añadiéndose después a la sedán. Su equipamiento era bastante más lujoso, incluyendo asientos forrados en piel, retrovisores con regulaciones eléctricas, o ABS. Eran unos “extras” nada habituales para los conductores brasileños. Una rareza de vehículo que nunca se vio por Europa, desde luego original y con argumentos para venderse bien, al menos en Brasil. Pena que no se vendiese por nuestras latitudes, pues seguro que hubiese encontrado un buen puñado de fieles seguidores.

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

8
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Junior
Invitado
Junior

Tempra coupe, a versão simples está ficando rara até aqui no Brasil, devido ao uso diário e intenso dessas versões, com proprietários não fazendo a manutenção necessária, o que faz os carros deteriorar.

sergioq4
Invitado
sergioq4

Lo del airbag en el Tempra de Brasil, no me suena… está chequeado?

Javier Costas
Suscriptor

Lo hemos comprobado y efectivamente había un error. Los Tempra importados desde Italia sí podían traerlo, pero el Coupé nunca. Hasta el Tipo ningún coche brasileño salió de fábrica con la posibilidad -no digo de serie- de montar airbags, he aquí la prueba: https://www1.folha.uol.com.br/fsp/1996/2/18/veiculos/7.html

Junior
Invitado
Junior

Eu vivo em Brasil. Não existiu Tempra Turbo com ABS no Brasil. Outras versões de Fiat Tempra existiu. Apenas a turbo não existiu.

Pablo Mayo
Editor

Oi Junior. O Fiat Tempra Coupe Turbo tinha freios ABS como opção. Não encontrei o catálogo oficial, mas aqui estão duas amostras que o Tempra Coupe poderia montar no ABS:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Fiat_Tempra#Tempra_Turbo,_Stile_e_Turbo_Stile
https://produto.mercadolivre.com.br/MLB-1077651601-modulo-abs-fiat-tempra-turbo-original-cod-0265208033-_JM#position=1&type=item&tracking_id=9521305a-5d06-4216-82d8-fa88cc31ddff

Junior
Invitado
Junior

O “Tempra Turbo Stile” que é a versão 4 portas, e mais luxuosa, existiu a opção de ABS. já o “Tempra Turbo” – nome apenas assim mesmo – que é versão 2 portas e mais esportiva e racer, não existiu ABS.

Javier Costas
Suscriptor

Si he entendido bien al colega brasileño, los Tempra fabricados allí venían sin ABS, pero los de 4 puertas, fabricados en Italia, sí tenían esa opción.

Pablo Mayo
Editor

Você tem algum documento que o confirme? Desde 1993, o Tempra pode equipar o ABS e Tempra Turbo 2 portas são de 1994. “O Fiat Tempra Turbo, foi o primeiro três volumes, a receber turbocompressor, e que gerava 165 cv e 220 km/h de velocidade máxima declarada, porém testes da imprensa mostravam máxima de 210 Km/h. O motor tinha oito válvulas, que a Fiat considerava suficiente para o desempenho almejado, recebia turbocompressor Garrett com pressão de superalimentação de 0,75 kg/cm2 e intercooler. O Tempra Turbo acelerava de 0 a 100 em 8,2s conforme dito na revista Quatro Rodas como “O… Leer más »


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.