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Coche del día: Fiat Dino V6

Casi como un Ferrari

Coche del día: Fiat Dino V6

A los que les gusten los clásicos italianos, como el coche de hoy -el Fiat Dino V6-, habrán oído hablar de los Dino pero, ¿a cuál nos referimos, a los Ferrari Dino o a los Fiat Dino? Veremos qué diferencias y semejanzas existen entre ellos.

Ferrari utilizó Dino como segunda marca, entre 1968 y 1976, para aquellos modelos que no llevaban un motor V12. De esta forma los V12 eran Ferrari y el resto eran Dino. Este nombre se eligió en honor al hijo pequeño de Enzo Ferrari, Alfredo “Dino” Ferrari. El nietísimo consiguió convencer al abuelo en la década de los 50 para crear una línea de coches de carreras con motores V6 y V8. Contó con la inestimable ayuda del ingeniero Vittorio Jano.

El joven Dino, que desgraciadamente murió con 24 años en 1956, diseñó un motor V6 destinado a los Fórmula 2 de la época, retocándose posteriormente para convertirlo en un 2.5 V6 para competir en la Fórmula 1. Con estos monoplazas Ferrari ganó unas cuantas carreras hasta 1963. A comienzos de 1964 el abuelo Enzo comentó su intención de construir deportivos GT propulsados por los “pequeños” V6 bajo la marca Dino, en honor a su nieto.

Fiat Dino Spider 1966

Fiat Dino Spider 2000 (135B)

En el primer folleto sobre el Dino, este se describía como “casi un Ferrari”, intentando competir con el Porsche 911, con el objetivo de fabricar un coche más barato y accesible, pero que no se relacionase con la marca Ferrari. Como toda estrategia comercial il Commendatore Enzo firmó un acuerdo con Fiat. De esta forma se dejó a Fiat la fabricación de los Fiat Dino con motor delantero V6, preservando de esta forma la naturaleza propia de los V12 con motor central-trasero de Ferrari.

El verdadero objetivo de Enzo Ferrari era poder fabricar un mínimo de 500 unidades necesarias para homologar el coche y competir en la Fórmula 2 con el Dino propulsado por el motor 1.6 V6

Como Ferrari no podía fabricar las 500 unidades con sus medios artesanales, Enzo pidió a Fiat que coprodujera un coche deportivo con el mismo motor. Por cierto, el motor se montó finalmente en la fábrica de Fiat en Turín, por su gran capacidad de producción. Se lanzaron al mercado en dos diferentes series (Fiat Dino 2000 135B, producido entre 1966 y 1969, y Fiat Dino 2400 135G, producido entre 1969 y 1973), ambas en carrocerías cabrio y coupé.

En 1966 se presentó la versión cabrio (diseñada por Pininfarina) en Turín, y en 1967 se presentó el coupé 2+2 (de manos de Giugiaro), en el Salón de Ginebra. Aunque compartían el mismo motor eran dos modelos diferentes, cada uno con su personalidad. El cabrio era un 2+1, no había sitio para más, y su salpicadero era más cutre que el del coupé, aunque en 1967 se solucionó utilizando el mismo para ambos, con el uso de materiales nobles.

Fiat Dino Coupe 1967 Interior

Fiat Dino Coupé 2000 (135B)

Desgranemos un poco su corazón, el motor 2000 V6. Es un seis cilindros en V a 65o, con una cilindrada de 1.987 cm3, con un diámetro de 86 mm y una carrera corta (57 mm). El bloque está construido en aleación ligera de aluminio con camisas húmedas. La distribución se realizaba a través de dos dobles árboles de levas en cabeza, en total cuatro, dos por cada fila de cilindros. La alimentación se encomienda a tres carburadores Weber de doble cuerpo, estando cada cilindro alimentado por un cuerpo.

Como buen deportivo ofrece unos valores de potencia y par a un régimen anormalmente elevado, concretamente 160 CV de potencia a 7.200 RPM y un par motor de 163 Nm a 6.000 RPM, escaso para un V6. La caja de cambios, manual de cinco velocidades transmite la potencia al eje trasero a través de un árbol de transmisión rígido, contando con un diferencial autoblocante. En cuanto al sistema de frenado porta cuatro discos, asistidos por depresor y repartidor de frenada. El chasis es extremadamente rígido, aumentando la batalla en el coupé para favorecer la habitabilidad.

Curiosamente el cabrio –o spider- pesaba menos que el coupé, con 1.200 kg, frente a 1.230 kg de este último. Esto dice mucho del buen trabajo hecho por Pininfarina para aumentar la rigidez del cabrio sin aumentar de peso

Fiat Dino Coupe 1969

Fiat Dino Coupé 2400 (135G)

En la primera serie, el Dino Type 135B, lleva suspensión independiente con muelles helicoidales y barra estabilizadora en el eje delantero, mientras que en el trasero, con un eje rígido, está sostenido por ballestas. Afortunadamente en la segunda serie (Dino 2400 Type 135G), este aspecto se cambió por una suspensión independiente, mejorando su comportamiento, siendo más divertido de conducir. La velocidad máxima oficial de la primera serie era de 200 km/h en el coupé, algo más en el cabrio; su consumo rondaba los 14 l/100 km.

Con el Dino 2400 Type 135G en el mercado, en 1969, se mejoraron bastantes aspectos, sobre todo a nivel mecánico. Se sustituyó el aluminio por la fundición en hierro, y se aumentó la cilindrada hasta los 2.419 cm3, rindiendo 180 CV, y mejorando su par hasta los 216 Nm a 4.600 RPM. Su velocidad máxima oficial era de 215 km/h, cubría los 1.000 metros desde parado en 29 segundos, el 0 a 100 km/h en 8 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en 5,3 segundos en cuarta velocidad (bueno incluso hoy día).

Se sustituyó la suspensión trasera rígida por una independiente, mejorando su comportamiento, incluso en ciudad, y una nueva caja de cambios ZF de cinco velocidades. A nivel estético sufrió leves cambios. Aparte del logo 2400 atrás, algunos detalles como cromados, parrillas, faros traseros, le hacían algo diferente. Al coupé se le cambió el salpicadero por uno con mejor diseño y terminaciones.

Fiat Dino Spider 1969

Fiat Dino Spider 2400 (135G)

Del Fiat Dino Coupé 2000 se fabricaron 3.670 unidades; del Spider/Cabrio 2000, 1.163 unidades; del Dino Coupé 2400, 1.550 unidades, y del Dino Spider/Cabrio 2400, 420 unidades. Hoy en día están muy cotizados, alcanzando algunos precios de seis cifras, sobre todo el Fiat Dino Spider 2400.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.