Durante la segunda década de este milenio, tres de los más respetados fabricantes de superdeportivos del mundo parecieron ponerse de acuerdo para apostar, al mismo tiempo, por una nueva forma de entender el tope del rendimiento automovilístico. La hibridación fue adoptada por McLaren, Porsche y Ferrari, quienes en 2013 presentaron sus respectivos P1, 918 Spyder y LaFerrari. A diferencia de otras alineaciones de planetas previas con similares consecuencias, en este caso solo había un ánimo comercial detrás de esta competición que afrontó este trío de compañías, puesto que ninguno de estos modelos tuvo su razón de ser en las carreras. Nuestro “coche del día” de hoy está protagonizado por el contendiente italiano, el Ferrari LaFerrari, que fue, como dice nuestro subtítulo, el primer automóvil híbrido de calle de la casa del cavallino rampante.

El primer Ferrari sin la firma de Pininfarina en décadas

El programa de desarrollo de este modelo comenzó en el año 2011, con el obvio objetivo de fabricar el Ferrari más potente y capaz hasta la fecha. De ahí su nombre, traducido al español como El Ferrari, demostración de que procuraban construir el Ferrari definitivo. Para ello, se serviría de un sistema híbrido que estaría apoyado en un KERS derivado del que formaba parte de las unidades de potencia de los monoplazas de Fórmula 1 de la época.

En el año 2011, y como punto de partida para este proyecto, Ferrari pidió a su Centro Stile y a Pininfarina, tradicional colaborador de los italianos en el diseño de sus modelos, que crearan diferentes bocetos que representaran posibles ideas para este modelo. De las nueve propuestas iniciales, la lista quedó pronto reducida a cinco alternativas. Tras una última criba, dos prototipos a tamaño real fueron fabricados, uno del Centro Stile, denominado LaFerrari Concept Manta, y otro de Pininfarina, bajo el nombre de LaFerrari Tensostruttura. Finalmente, el primero de ellos fue elegido como el ganador, y de la opción de Pininfarina ni siquiera se incluyeron algunos elementos aislados. En consecuencia, supuso el primer Ferrari que no era diseñado por Pininfarina desde el Ferrari Dino 308 GT4 de 1973, obra de Bertone.

El diseño final seleccionado para este Ferrari LaFerrari fue obra del Centro Stile de la marca, dirigido por Flavio Manzoni

La fórmula “uno” de la electrificación en Ferrari

El tren de propulsión del Ferrari LaFerrari fue configurado tomando como base su tradicional arquitectura de 12 cilindros en uve para el motor de combustión, combinada con una parte eléctrica que precedía de su escudería en el Gran Circo. Esta última, que Ferrari denominó HY-KERS, permitía un nivel de eficiencia energética del 94 %, prácticamente equivalente al que se conseguía en el monoplaza que Fernando Alonso y Felipe Massa pilotaban durante esas temporadas. Conformado por dos motores eléctricos, fabricados por Magneti Marelli, aporta hasta 120 kW —163 CV— de potencia extra, con 200 Nm de par que, como sucede en estos propulsores, están disponibles desde su primera revolución.

La batería asociada a este motor eléctrico consta de 120 células ensambladas en ocho módulos. Para recargarla no solo recurre a la energía recuperada durante las deceleraciones, sino que también puede acumularla a raíz del exceso de par entregado por su propulsor de gasolina, por ejemplo, cuando interviene el control de tracción. Ahora bien, este paquete de pilas en ningún caso permite al Ferrari LaFerrari circular un solo kilómetro sin emisiones, porque, según la propia marca afirmó, “no encajaría con la visión de este modelo”.

Por otro lado, el V12 atmosférico de gasolina con el que está vinculado este sistema HY-KERS consiste en una evolución del F140 que se instalaba por entonces en el Ferrari FXX. En el Ferrari LaFerrari, este entrega 800 CV, la cifra más alta obtenida de este tipo de arquitecturas en Ferrari hasta esa fecha. Con 65 º entre bancadas y 6.262 cc de capacidad, este nivel de potencia se alcanza a las 9.000 revoluciones por minuto, un régimen de giro relativamente alto. No fue fruto de la casualidad, puesto que los ingenieros de Ferrari procuraban así integrar de la mejor manera posible el trabajo ofrecido por cada propulsor.

La parte eléctrica y la de combustión fueron integradas de tal manera, que el V12 fue diseñado para estirar al máximo su régimen de giro, con la potencia máxima entregada a 9.000 rpm, solo 250 giros por minuto por debajo de su corte de inyección

Para conseguirlo, emplearon un sistema de admisión con longitud variable continua, una solución que estaba incluso prohibida en el reglamento técnico vigente en la Fórmula 1 de ese momento. Además, su sistema de escape utiliza un material con la denominación comercial de Inconel, una aleación habitual en este mismo elemento en los monoplazas del Gran Circo y que cada vez está más presente en los superdeportivos más exclusivos del planeta.

En conjunto, el tren de potencia del Ferrari LaFerrari entrega 963 CV y con 900 Nm, de los cuales 700 Nm proceden del motor de combustión interna —disponibles a 6.750 rpm—. Semejante caudal de potencia se envía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de doble embrague y siete relaciones que también está íntimamente relacionada con la que se instalaba en el monoplaza de Fórmula 1 de Ferrari por entonces. Así, el Ferrari LaFerrari declaraba una aceleración hasta 100 km/h desde parado en algo menos de tres segundos —2,8 segundos se registran en algunas fuentes como su tiempo más rápido—, así como una velocidad máxima en el entorno de los 350 km/h.

Un chasis diseñado por Rory Byrne

Su sistema híbrido y la caja de cambios asociada no son los únicos elementos que se aprovechan de los conocimientos técnicos del equipo rojo por antonomasia en la Fórmula 1. Rory Byrne, ingeniero sudafricano que aún hoy trabaja en la estructura de los italianos en la máxima competición automovilística, fue reclutado en aquellas fechas para trabajar en la configuración del chasis del Ferrari LaFerrari. Cómo no, se trata de un monocasco de fibra de carbono, o deberíamos decir fibras de carbono, puesto que emplea hasta cuatro tipos diferentes de este material. Además, se complementa con el uso de kevlar en otras zonas de esta estructura, especialmente en sus bajos.

Como consecuencia, el peso total, de 1.250 kg, no es demasiado elevado, si tenemos en cuenta las características de este hiperdeportivo y su carácter híbrido. En comparación con el Ferrari Enzo, el chasis del Ferrari LaFerrari es un 20 % más ligero —105 kilogramos menos—, al tiempo que consigue ofrecer una rigidez torsional un 22 % mejor y una resistencia a la flexión un 27 % superior. Su batería contribuye con solo 60 kg a su masa y todos los elementos relacionados con este sistema eléctrico —140 kg en total— fueron ubicados en la posición más baja posible, para bajar su centro de gravedad —situado 35 milímetros más cerca del suelo que en el Ferrari Enzo—.

Aunque parezca contradictorio, el Ferrari LaFerrari no supera holgadamente en la báscula el peso que arrojaba su predecesor, el Ferrari Enzo, gracias a un extenso trabajo de aligeramiento en su chasis, que no era óbice para una ostensible mejora de su rigidez, tanto torsional como frente a la flexión

Parte de esta contención de su peso total procede de la ausencia de asientos propiamente dichos, lo cual se llevaba por delante también todos los mecanismos asociados. La solución adoptada en este Ferrari LaFerrari consiste en el anclaje de las almohadillas del asiento directamente a su chasis de fibra de carbono. Por tanto, una vez instalado, carece de la posibilidad de modificar su configuración. También permite que el puesto de conducción se sitúe lo más bajo posible, hasta 60 milímetros más abajo que en el caso del Ferrari Enzo.

Los discos de freno carbocerámicos también contribuyen a su relativa liviandad. Fabricados por Brembo, sus discos son de grandes dimensiones, con 398 milímetros de diámetro en el eje delantero y 380 mm en el trasero. Para las suspensiones, se optó por un sistema magnetorreológico, que permite variar constantemente su dureza, como consecuencia del cambio en la viscosidad del fluido en el interior de sus amortiguadores al ser sometido a la influencia un campo magnético. Un control de tracción que se beneficiaba de los conocimientos de su equipo de Fórmula 1, junto con un sistema electrónico específico para alterar los concretos reglajes de su diferencial, eran otros dos elementos con los que Ferrari quiso lucir su avanzada tecnología de competición en este modelo de calle.

Aunque la producción planificada inicialmente fue de 499 unidades, finalmente fueron fabricados exactamente 500 Ferrari LaFerrari con carrocería cupé, la mayor parte de los cuales fueron vendidos antes incluso de que su producción diera comienzo. Y eso que entre los requisitos que la marca del cavallino rampante estableció para ser elegible para adquirirlo figuraba ser propietario de, al menos, un Ferrari F40, un F50 y un Enzo. El precio ascendía a un mínimo de 1,3 millones de dólares para esta opción con techo fijo. El Ferrari LaFerrari Aperta, la variante descapotable que se presentó algo más tarde, alcanzó precios incluso superiores, pero esa historia se merece su propio espacio aquí, en espíritu RACER.