Ferrari había recibido muchas críticas por el 348, un modelo que no logró convencer a todo el mundo y que muchos consideraron inacabado. Además, justo durante la vida comercial del Ferrari 348, habían aparecido coches como el Honda NSX, lo que complicó todavía más la existencia del modelo italiano. Sirva de ejemplo, que la primera edición del Ferrari 348 tan solo tenía 20 CV más que el Honda NSX, y eso porque en aquellos años estaba en vigor el pacto no escrito entre los fabricantes japoneses, para no superar los 280 CV.

Así, en el salón de Ginebra de 1994, se presentó el Ferrari F355 Berlinetta, el reemplazo del 348. De primeras, solo el diseño dejaba viejo al Ferrari 348 TB y los datos técnicos prometían enormes mejoras con respecto a la mencionada berlinetta, sobre todo por esas culatas de cinco válvulas por cilindro, que durante una temporada, fueron un detalle técnico que solo los más atrevidos emplearon –Audi tuvo una culata de cinco válvulas e incluso Yamaha tambien, para sus motos más prestacionales–.

El Ferrari F355 es, posiblemente, uno de los mejores modelos que han lanzado la firma al mercado y también, aunque aquí hay para todos los gustos, uno de los más bonitos. Pininfarina supo fusionar, como siempre, un estilo como ningún otro, con los mejores resultados aerodinámicos del modelo. La carrocería se fabricaba con acero y aluminio, al tiempo que se presumía de emplear un chasis específico junto a uno de los primeros carenados para el piso del coche. Como siempre ocurre, Ferrari aplicó las evoluciones realizadas en Fórmula 1, tanto a nivel mecánico como aerodinámico, y carenó el piso del coche para mejorar la aerodinámica.

Bajo ese sensacional vestido puramente italiano, había unas suspensiones independientes con triángulos con brazos desiguales y una novedad importante en la marca: unos amortiguadores de gas telescópicos controlados elecrónicamente, ABS y control de tracción, todo ello desarrollado y puesto a punto con la ayuda de Michael Schumacher. Fue, por así decirlo, el último Ferrari en no montar casi nada de electrónica, el reemplazo, el Ferrari 360 Modena, fue el cambio de era, la llegada de la electrónica, aunque el F355 se quedó el honor de ser el primer modelo de Ferrari en ofrecer un cambio automático con levas en el volante, como los Fórmula 1.

Este cambio, derivado directamente de la Fórmula 1, era básicamente un cambio manual con una gestión electrohidráulica para su funcionamiento. Para su accionamiento, contaba con dos levas tras el volante, una en el lazo izquierdo que servía para reducir y otra en el derecho que permitía subir de marcha. Una posición que se convirtió en estándar para todos los fabricantes. No obstante, de origen, el cambio era manual de seis relaciones.

Ambas transmisión se combinaba con un motor V8 cuya base era el motor del 348. Se revisaron muchas cosas, como la distribución –con las culatas de cinco válvulas antes mencionadas–, se volvió a estudiar la gestión de los gases, con especial atención a la contrapresión en el escape, al tiempo que se aumentó el cubicaje en 100 centímetros cúbicos, hasta los 3,5 litros, mediante una carrera del pistón más larga. El resultado fue una potencia de 380 CV a 8.200 revoluciones y un par de 360 Nm a 5.800 revoluciones. La potencia específica de este motor fue destacable para la época, con 109 CV/L. Con ello, entre otras cosas, como la mejora de la gestión de la adherencia por parte del chasis, se logró un 0 a 100 km/h en 5,3 segundos, el kilómetro con salida parada en 23,7 segundos y una velocidad máxima de 290 km/h.

Por supuesto, además de todo esto se mejoró notablemente la calidad del habitáculo, así como el diseño y la ergonomía.

Tuvo varias versiones, como el Spider o el GTS; que era un precioso targa. También contó con su propia carrera monomarca con el Ferrari F355 Challenge.