Coche del día: Ferrari 348 TB

Coche del día: Ferrari 348 TB

Un gran salto cualitativo respecto al Ferrari 328 GTB


Tiempo de lectura: 8 min.

El Ferrari 348 TB era una de las dos versiones que se fabricaron del deportivo de acceso del cavallino rampante entre 1989 y 1993, la carrocería coupé. La otra versión era el 348 TS, con carrocería dotada de un techo desmontable tipo targa. Se presentó en sociedad en el Salón del Automóvil de Frankfurt, un año después de la muerte de Enzo Ferrari. Con el final de la producción del modelo 328 en otoño terminó la era de los Ferrari con los motores V8 en posición transversal, iniciada con el Dino 308 GT4, presentado en el Salón de París de octubre de 1973.

Esta versión, comercializada como 348 GTB hasta 1995, supuso un cambio radical respecto a su predecesor. Su carrocería diseñada por Pininfarina albergaba un nuevo conjunto motriz (motor y caja de cambios) instalado en un chasis semimonocasco tubular de creación y tecnología también novedosos. La denominación elegida para nuestro protagonista de hoy se podía desglosar así: los dígitos “3” y “4” corresponden a la cilindrada del motor (3,4 litros), el “8” al número de cilindros, la “T” a la disposición del cambio (Transversal), y la “B” al tipo de carrocería (Berlinetta).

Respecto a la carrocería Pininfarina, el 348 TB recuperó elementos de diseño del Testarossa, como las tomas laterales de aire y las de la parte posterior, y los perfiles que cubrían los grupos ópticos de diseño rectangular, prolongado hasta las salidas de aire del capó del motor. También cogió elementos estilísticos de modelos más clásicos, como el morro, que recordaba al 375 MM de 1953, pero con un destacado componente que todo deportivo nacido en los 80 debía de tener: unos faros escamoteables. Y como es norma en los Ferrari V8, el voladizo delantero es muy generoso.

Ferrari 348 TB 1989 (1)

El Ferrari 348 TB supuso una ruptura a todos los niveles con su predecesor, el 328 GTB. El motor pasó de ser un V8 en posición delantera transversal a central trasera longitudinal

Por contra, el diseño de los interiores no era muy original ni espectacular, pero al menos la instrumentación era muy completa. El puesto de conducción era bueno, con un reposapiés izquierdo y un volante con regulación en altura (no así en profundidad), y un reposabrazos en la puerta. Se podría decir que los  acabados eran buenos, con materiales de buena calidad, aunque con excesivo uso de plásticos menos agradables. Era apto para la mayoría de las tallas. La entrada y salida de su interior resultaba complicada, sobre todo la segunda maniobra motivado por su baja estatura.

Y hablando de sus cotas, las dimensiones eran las siguientes: 4.230 milímetros de largo, 1.894 milímetros de ancho y 1.170 milímetros de alto. Su plataforma tenía una batalla de 2.450 milímetros, con unas vías delantera y trasera de 1.502 y 1.578 milímetros, respectivamente. Su peso homologado en vacío, es decir, sin líquidos ni conductor, era de 1.393 kilogramos, por lo que si añadíamos dichos elementos, no andaríamos muy lejos de los 1.600 kilogramos reales (con el depósito de combustible totalmente lleno).

Ferrari 348 TB 1989 (2)

Este caballo encabritado hacía gala de un nivel sonoro que era elevado, causado por los ruidos aerodinámicos, mecánicos y de rodadura, con un valor de 76,7 dB a 120 km/h. La amortiguación resultaba muy dura, al igual que el cambio, manual de cinco velocidades. Todos estos factores se combinaban para ofrecer un coche poco apto para viajes largos y cómodos, pero esta no era la filosofía del deportivo italiano. Antes, estos vehículos se usaban con un único propósito, ofrecer la mejor conducción dinámica de un coche pudiese entregar.

A nivel estructural, el bastidor estaba formado por un monocasco de una aleación de acero y molibdeno con un subchasis trasero tubular del mismo material, con lo que se ganaba robustez y ligereza. Y aún quedaba hueco para colocar un depósito de combustible de 95 litros de capacidad. Su coeficiente aerodinámico (Cx) no era malo (0,32), teniendo en cuenta las medidas de los neumáticos (215/50 delante y 255/45 detrás, en ambos casos con llantas de aleación ligeras de 17 pulgadas y discos ventilados de 300 y 305 mm respectivamente).

Una de las soluciones técnicas más características del Ferrari 348 TB era su disposición mecánica. El motor iba dispuesto en posición central longitudinal, con la caja de cambios a continuación de modo transversal y, por último, el embrague. El diferencial estaba situado sobre dicho embrague. Este motor V8 atmosférico tenía doble árbol de levas por cada bancada de cilindros, con cuatro válvulas por cada uno de ellos. Tuvo hasta tres códigos de referencia distintos: 119D, 119G y 119G 040; este último cuando se acoplaron los catalizadores. Su cilindrada total era de 3.405 cm3, y rendía 300 CV a 7.200 RPM junto a un par de 324 Nm a 4.200 RPM.

Ferrari 348 TB 1989 (4)

Llevaba las bujías entre los árboles de levas e iba equipado con un sistema de inyección electrónica de combustible Bosch combinado con un encendido Bosch Motronic M2.5, que evolucionó a la versión M2.7 en el restyling de 1993. Detrás del motor central se situaba la caja de cambios en posición transversal, como ya hemos comentado, de cinco velocidades y marcha atrás, en configuración transaxle. El esquema de las suspensiones era idéntico en ambos ejes, de tipo independiente Push-rod, con brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos de gas y barra estabilizadora.

Las prestaciones homologadas según Ferrari eran una velocidad máxima de 275 km/h y un 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 24,7 segundos. En una prueba real calcaba la velocidad máxima y los 1.000 metros desde parado. En el 0 a 100 km/h empleaba unas décimas más, tardando seis segundos. Respecto a las recuperaciones, tomadas de la misma prueba, pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 6,1 segundos, dedicando 8,0 segundos para el mismo registro en quinta.

Los consumos eran elevados, como cabía esperar. Por ciudad se bebía 15,6 l/100 km, bajando a los 8,2 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, subiendo hasta los 9,9 l/100 km a 120 km/h de crucero por vías rápidas, tipo autopistas y autovías. A unos ilegales y temerarios 180 km/h de velocidad, subíamos hasta los 16,8 l/100 km. Estos datos vienen obtenidos de una prueba dinámica de la época, siendo el consumo medio homologado en ficha técnica de 14,3 l/100 km, una cifra acorde al tamaño y potencia de los propulsores coetáneos.

Ferrari 348 TB 1989 (5)

Las prestaciones del Ferrari 348 TB eran muy buenas y su comportamiento intachable. Sus 275 km/h de velocidad punta y seis segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado así lo atestiguaban. No obstante no ofrecía el confort de un GT, un deportivo para estrujarlo al máximo

A la hora de llevarlo rápido, los más puristas criticaban la presencia del ABS, pero era de agradecer sobre todo en suelo mojado, pero no ofrecía el tacto de conducción “puro” con el que la marca había criado a sus feligreses con el paso de los años. Sin embargo, el apoyo del sistema de antibloqueo de frenos, junto a los cuatro discos con pinzas de cuatro pistones, no se podía cuestionar. A 100 km/h necesitaba 47 metros para detenerse en suelo mojado. Con el firme seco, se podían rondar los 40 metros con relativa facilidad.

Su comportamiento global cuando llegó al mercado era inmejorable, si acaso con un sistema de tracción integral. La precisión era la norma en sus trayectorias y no mostraba reacciones inesperadas bruscas, al menos con el suelo seco. Sus neumáticos se adaptaban de maravilla a las suspensiones y proporcionaban un agarre muy bueno. La dirección, aunque pesada, era muy precisa y ayudaba a colocar el morro en su sitio cuando la zaga intentaba adelantar a la delantera si forzábamos el coche en una curva.

Ferrari 348 TS 1989 Interior

Interior del Ferrari 348 TS (1989)

El precio de un Ferrari 348 TB partía en unos módicos 17 millones de pesetas, lo que equivaldría a unos 236.000 euros de hoy. Su sucesor actual, el F8 Tributo, hace lo propio desde 238.000 euros, un precio muy similar

Como decíamos, en 1993 sufrió su primer lavado de cara, revisándose el sistema de climatización, la caja de cambios, el sistema de inyección -ahora denominada Bosch Motronic M2.7-, y se instalaron nuevos muelles y amortiguadores para el conjunto de la suspensión. Este nuevo vehículo debidamente actualizado cambió su denominación, pasándose a llamar 348 GTB; 348 GTS para la versión de tipo targa y, como adición a la gama, una variante 348 Spider con un techo de lona.

Todas estas versiones adoptaron un nuevo bloque con denominación F199H, que rendía 320 CV (+20 CV) a las mismas 7.000 RPM, aunque mantenía el par motor de 324 Nm, pero ahora a 5.000 RPM (+800 RPM). Aparte de la nueva gestión del sistema de inyección, también se sustituyó el colector de admisión por otro de mayor tamaño que permitiese un mejor flujo de los gases, un sistema de escape más ligero y directo, con un único silenciador, y un nuevo diagrama de la distribución.

Ferrari 348 GTB, 348 GTS y 348 Spider 1993

Ferrari 348 GTB, 348 GTS y 348 Spider (1993)

También experimentó algunas modificaciones en el exterior y en el habitáculo, como una calandra distinta, unos asientos con cojines extraíbles o el logo cromado del cavallino rampante de la trasera. Las partes inferiores de la carrocería y el capó trasero se pintaron del mismo color que el resto. Se aprovecharon estas mejoras para sacar al mercado una versión descapotable de verdad (348 Spider) y varias versiones para competir (“GT Competizione”, “GT Competizione LM” y “Challenge”). Se produjeron un total de 8.844 unidades, de las cuales 2.895 pertenecían al 348 TB, 4.228 al 348 TS y 1.146 de 348 Spyder. Del 348 GTB y del 348 GTS solo se produjeron 222 y 218 unidades respectivamente.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.