A finales de octubre de 1926 Erret Lobband Cord adquiría, por medio de Auburn Automobile Company, una Duesenberg Motors Company al borde de la quiebra. Tras sanearla económicamente, decide suspender ese mismo año la fabricación del único modelo creado hasta el momento por la marca fundada por los hermandos Fred y August Duesenberg, el Straight 8, para encomendarle a Fred el desarrollo de un nuevo automóvil, el Duesenberg J (o Model J).

La principal premisa que impuso E. L. Cord para la creación del nuevo modelo era la de ofrecer el mejor automóvil del mundo, un coche que debía dejar atrás a toda la competencia a nivel global en cuanto a elegancia, lujo y potencia. El fabricante estadounidense pasó a denominarse Duesenberg Inc. y, tras poco más de dos años de desarrollo, presentaría el Duesenberg J el 1 de diciembre de 1928 en el Salón del Automóvil de Nueva York.

La marca mostró allí varias unidades con diferentes carrocerías, acaparando la atención del público un Phaeton carrozado por LeBaron y un imponente Convertible Roadster carrozado por Walter J. Murphy. Al contrario que en el anterior modelo, August Duesenberg no participó en su desarrollo, centrando todos sus esfuerzos en la creación de coches y motores de carreras a través de la firma paralela Duesenberg Brothers.

1929 Duesenberg J 194/2213 Convertible Coupe SWB by Murphy

Para el motor, Fred volvía a escoger una arquitectura de ocho cilindros en línea y utilizaba, de nuevo, soluciones técnicas y materiales avanzados para la época. Ubicado en posición longitudinal, contaba con el bloque y la culata de fundición de hierro y estaba pintado en el tradicional color verde de la marca. Su relación de compresión era de 5,2:1 y el cigueñal, con cinco apoyos, estaba forjado en una aleación de acero al cromo-níquel con un doble tratamiento térmico.

Contaba con un dispositivo amortiguador de vibraciones formado por dos pequeñas cápsulas rellenas de mercurio acopladas en cada brazo del cigueñal, actuando a modo de contrapeso. Según la marca, como el mercurio buscaba su propio nivel más rápidamente que ningún otro elemento conocido, cualquier vibración que se producía en el eje del cigueñal se contrarrestaba inmediatamente por el movimiento del mercurio en las cápsulas.

Las bielas, los pistones y el colector de admisión estaban fabricados en aleación de aluminio y las tapas de balancines en aluminio pulido. Contaba con cuatros válvulas por cilindro comandadas mediante dos árboles de levas en cabeza accionados mediante una cadena Triplex. Las válvulas eran de acero tratado con silicio y cromo. La alimentación corría a cargo de un carburador Schebler de tipo vertical ascendente.

1929 Duesenberg J 148/2173 Torpédo Scaphandrier SWB by Kellner – Fotografía: Christian Martin

Entregaba 265 CV a 4.250 RPM, con un par máximo de 507 Nm a 2.000 RPM. La tracción era a las ruedas traseras y utilizaba un embrague monodisco acoplado a una caja de cambios Warner de tres velocidades sin sincronizar con la carcasa de aluminio. Inicialmente la caja de cambios de los primeros modelos tenía cuatro velocidades, pero no soportaban el inmenso par del motor y acababan rompiéndose.

Alcanzaba una velocidad máxima de 185 km/h

Los motores eran construidos por Lycoming Company, con sede en Williamsport (Pennsylvania) y se enviaban sin accesorios a la fábrica principal de Duesenberg en Indianápolis. Lycoming también había sido adquirida por E. L. Cord y formaba parte del conglomerado que había creado junto con Duesenberg Inc. y la Cord Corporation -a partir de 1929- para la fabricación de automóviles bajo el paraguas de la Auburn Automobile Company.

El chasis de escalera estaba formado por seis travesaños tubulares remachados y soldados a dos largueros laterales. Montaba un sistema de engrase automático que lubricaba ciertas partes del chasis cada 80 millas. Por su parte, el panel cortafuegos y todo el suelo del vehículo eran de aluminio.

1929 Duesenberg J 103/2127 Convertible Berline LWB by LeBaron – Fotografía: Khiem Pham (RM Auctions)

El Duesenberg J estaba disponible con dos batallas diferentes, una de 3.620 mm (SWB) y otra de 3.900 mm (LWB), ambas con una ancho de vías de 1.422 mm. Su peso en vacío partía de unos 2.000 kg, aunque podía aumentar según la carrocería elegida, la batalla y el equipamiento. La suspensión era de eje rígido en los dos trenes rodantes, utilizando ballestas semielípticas y amortiguadores de fricción Watson.

Los frenos utilizaban tambores de 15×3 pulgadas en las cuatro ruedas y el mismo sistema hidráulico con una bomba y cuatro bombines del Straight 8. Montaba unas llantas de radios de 7×19 pulgadas con tuerca central, aunque opcionalmente se podían elegir tapacubos de diferentes diseños. Los neumáticos tenían unas medidas de 31×7.

Inicialmente Dusemberg proporcionaba el bastidor y el cliente podía encargar los diseños de la carrocería a prestigiosos carroceros americanos independientes como Derham, Holbrook, Le Baron, Murphy, Rollston, Walker o Willoughby. También se podía solicitar a carroceros europeos como Fernandez et Darrin, Franay, Gurney Nutting o Saoutchik. En total, algo más de 30 carroceros llegaron a trabajar con la marca americana.

1929 Duesenberg J 292/2158 Dual Cowl Phaeton SWB by LeBaron

Todos los chasis fabricados eran probados en el circuito de Indianápolis antes de su envío al carrocero correspondiente

El vicepresidente y gerente de ventas de la compañía, Harold T. Ames, notó que las empresas carroceras elaboraban un diseño prácticamente estándar para todas las marcas con las que trabajaban, con muy pocas variaciones que las diferenciaran entre sí y esto le restaba exclusividad a su modelo. De esta forma, el exterior del Duesenberg J resultaba muy similar al de coches de otras marcas como las europeas Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, o las americanas Cadillac, Lincoln o Packard.

Por esta razón, Harold T. Ames propuso la creación de una serie de carrocerías exclusivas para el Duesenberg J, de forma que la competencia no pudiera ofrecer diseños similares. Para ello, contrató a Gordon Miller Buehrig en junio de 1929, un diseñador que previamente había trabajado en Packard, General Motors y Stutz. Desde entonces, las empresas carroceras se encargarían de la construcción y el ensamblaje siguiendo los diseños de Buehrig y no los suyos propios.

Aún contando con una oferta de carrocerías exclusivas, las ventas no eran las esperadas y Harold T. Ames consideraba que podía atraer a mas clientes si solamente un único carrocero se dedicaba a fabricar los diseños de Buehrig. Así, inventó en 1931 una empresa carrocera de nombre impactante, LaGrande, que en realidad no era más que un nombre ficticio acuñado por Ames para designar a las carrocerías construidas por la propia Duesenberg mediante alguna de sus empresas colaboradoras.

1930 Duesenberg J 431/2425 Tourster LWB by Derham

Ames indicaba que los clientes de Duesenberg no iban a notar la diferencia con respecto a un carrocero de prestigio, y al mantener todo el proceso internamente dentro de la marca, podía controlar estrechamente la calidad y ahorrarse costes debido a que las carrocerías serían elaboradas por empresas más baratas que las carroceras de renombre y ofrecerían un diseño igualmente elegante y de apariencia personalizada por menos de la mitad del precio.

Todas las carrocerías LaGrande serían fabricadas por tres empresas con sede en el estado de Indiana; Union City Body Co. -que se encargaba de construir diseños para marcas como Auburn, Ford, Essex o Pierce-Arrow-; Central Manufacturing Co -perteneciente a E. L. Cord-, y, por último, A.H. Walker Co. Aún con todo esto, si el cliente lo deseaba podía elegir alguno de los diseños que proporcionaban las empresas carroceras en sus catálogos.

Duesenberg llegó a ofrecer hasta 29 carrocerías diferentes bajo el nombre LaGrande

Con respecto al interior del modelo, el cliente podía seleccionar los materiales mas nobles para los acabados. En cuanto a la instrumentación -ubicada sobre un panel de níquel-, contaba con innumerables relojes indicadores: velocímetro, tacómetro, presión del sistema de frenos, un reloj horario con carga para ocho días, un cronómetro (desde 1/5 de segundo a 30 minutos), altímetro/barómetro, presión de aceite, temperatura del motor, amperímetro y nivel de gasolina.

1930 Duesenberg J 383/2402 Limousine LWB by Willoughby

Además, en los extremos del panel de instrumentación había cuatro testigos: el primero indicaba cuando se ponía en marcha el sistema de engrase automático del chasis, el segundo se iluminaba cuando sucedía alguna anomalía en este sistema de engrase, el tercero se encendía cada 700 millas e indicaba que era necesario cambiar el aceite del motor, y el último, advertía cada 1.400 millas que era necesario revisar el nivel de agua destilada en la batería.

El precio de venta del modelo en 1929, solo para el chasis, oscilaba entre 8.500 -9.500 a partir de 1932- y 11.750 dólares de la época. El coste de la carrocería partía de unos 2.500 dólares, por lo que un Duesenberg J tenía un precio final entre 11.000 a 14.000 dólares. Esta cantidad era para un modelo perteneciente a una producción de cinco o 10 coches del mismo diseño, aunque con diferentes esquemas de pintura, molduras e interiores.

Si se elegía un diseño mas personalizado, el coche podía llegar a un precio cercano a los 20.000 dólares

El alto precio del modelo provocaba que los potenciales clientes que habían logrado mantener su riqueza tras el crac de 1929 y que no querían hacer alarde de ella, aunque pudieran pagar el precio de un Duesenberg, acababan comprando coches considerablemente menos costosos de otras marcas, que en definitiva, contaban con una carrocería de diseño similar elaborada por reputados carroceros. Por ejemplo, un Lincoln carrozado por Willoughby costaba 5.000 dólares.

James Cagney y su 1930 Duesenberg J 581/2449 Convertible Berline by Dietrich

Esto afectaba negativamente a las ventas, ya que sólo clientes de la realeza como la reina Margarita de Yugoslavia o actores como Greta Garbo o James Cagney se permitían, a nivel de ostentación, la compra de un Duesenberg J. Por otra parte, el hecho de que la caja de cambios no contara con relaciones sincronizadas también era una pega, ya que sus rivales empezaban a montar cajas de cambio mas modernas con las marchas sincronizadas.

En su momento no existía nada parecido a nivel de potencia en el mercado, superaba incluso al exclusivo Bugatti 41 Royale con su motor de ocho cilindros en línea de 12.763 cc y 250 CV del que solo se llegaron a fabricar cuatro unidades. El Maybach Zeppelin DS 8 de 1930, con un V12 de 7.978 cc, se conformaba con 200 CV y el Bentley 8-Litre, también de 1930, con un seis cilindros en linea de 7.983 cc se quedaba en 220 CV.

En mayo de 1932 se ofrecía una evolución del modelo. Fred Duesenberg adaptó un compresor centrifugo al motor de serie tras observar sus ventajas en los vehículos que diseñaba para la competición junto con su hermando August. El compresor se ubicaba por encima del colector de escape y giraba a una velocidad seis veces superior a las revoluciones del motor, aumentando la presión en el colector de admisión hasta 8 libras -3,6 kilos- a 4.000 RPM, entregando así unos 320 CV a 4.200 RPM.

1933 Duesenberg J 429/2446 Convertible Coupe SWB by Murphy – Fotografía: Gooding & Co.

El eje de accionamiento vertical del compresor obligó a rediseñar el escape. Originalmente contaba con un colector de escape 8-1 fabricado en Monel. Este colector era propenso a agrietarse y fue reemplazado por una colector 8-4-1, cuyas cuatro salidas intermedias -encerradas dentro de tubos metálicos flexibles-, pasaban través del panel lateral derecho de la carrocería atravesando el guardabarros, dotando a esta versión de una seña de identidad única.

Este modelo llegaba a alcanzar una velocidad de 207 km/h y era conocido como Duesenberg SJ (Supercharged J) aunque la marca nunca llegara a comercializarlo con ese nombre. Del SJ solo se fabricaron 40 unidades. E. L. Cord patentó el diseño de los cuatro tubos metálicos exteriores para usarlo en los modelos con compresor de Cord y Auburn.

Fred Duesenberg falleció el 26 de julio de 1932 como resultado de las heridas provocadas en un accidente cuando conducía un SJ descapotable carrozado por Murphy circulando por Ligonier Mountain cerca de Johnstown (Pennsylvania). August Dusenberg tomaría el testigo de su hermano en la empresa como responsable de ingeniería.

1935 Duesenberg SSJ

En 1935 se construyeron dos unidades con una batalla acortada hasta los 3.200 mm. El motor era el mismo que el del SJ, pero August montó un carburador Stromberg de doble cuerpo y un colector de escape de aluminio con la forma de cuernos de carnero y múltiples separaciones en dos ramas. Con estos cambios lograba entregar unos 400 CV a 4.200 RPM. A este modelo se le conoce como SSJ (de Short-wheelbase Supercharged J) aunque la marca tampoco llegó a venderlo con esa denominación.

El SSJ se estima que alcanzaba una velocidad cercana a los 240 km/h. Charles Cord, el hijo de E.L. Cord, prestó con fines publicitarios uno de los SSJ al actor Gary Cooper durante seis meses. Al finalizar los seis meses, el actor compró la unidad por 5.000 dólares. El otro modelo también fue prestado al actor Clark Gable con fines publicitarios, sin embargo, Gable no se quedó con la unidad cuando acabó el préstamo.

Con el fin de alargar la vida del modelo, a mediados de 1935, Duesenberg creó los JN y SJN en colaboración con el carrocero Rollston. Disponibles con la mismas mecánicas, tanto en versión atmosférica como con compresor, se ofreció con tres carrocerías diferentes, todas ellas de líneas más aerodinámicas, una altura menor, guardabarros extendidos y pilotos traseros en forma de bala.

1935 Duesenberg SSJ

Finalmente, la producción del Duesenberg J cesaría en el año 1937, cuando todo el conglomerado creado por E.L. Cord se fue a la quiebra, llevándose por delante también a las marcas Cord y Auburn. Se estima que se construyeron unos 480 motores y unos 470 chasis contando todas las variantes (J, SJ, SSJ, JN y SJN). Actualmente sobreviven unas 378 unidades, lo cual es un alto porcentaje para un coche de tan poca tirada.

Hoy en día, cualquiera de sus versiones están muy cotizadas en las subastas, llegando como mínimo a cifras de seis dígitos, alcanzando cifras muy elevadas en el caso de versiones especiales. Por ejemplo, el Duesenberg SSJ de Gary Cooper se vendió por 22 millones de dólares en la subasta de Pebble Beach de agosto de 2018, alcanzando el precio más elevado para un coche fabricado antes de la Segunda Guerra Mundial.