Coche del día: Duesenberg Straight 8

Coche del día: Duesenberg Straight 8

Una maravilla tecnológica con escaso éxito comercial


Tiempo de lectura: 9 min.

Hasta la presentación del Duesenberg Straight 8 (o Model A), a finales de 1920, los hermanos Fred y August Duesenberg -nacidos en Alemania, pero residentes en Estados Unidos desde niños- se habían dedicado, primero, allá por 1913, a la fabricación de manera autodidacta de coches y motores de carreras, y poco después, durante la Primera Guerra Mundial, a la construcción de motores para aviones, embarcaciones y coches del ejército estadounidense.

Al finalizar la guerra dividirían su actividad en dos ramas. Por un lado, comenzarían la fabricación de vehículos de calle bajo una nueva empresa, denominada Duesenberg Automobiles and Motors Company. Por otro lado, continuarían la fabricación coches y motores de carreras bajo la marca Duesenberg Brothers. En cualquier caso, ambos tipos de vehículos contarían con motores de ocho cilindros en línea de diseño propio.

El primer modelo de calle, el Duesenberg Straight 8, presentaba dos primicias en un modelo de producción: era el primer vehículo en Estados Unidos en equipar un motor de ocho cilindros en línea -a nivel mundial se le adelantó Isotta Fraschini con el Tipo 8- y era el primer vehículo en contar con un sistema de frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, lo normal entonces era utilizar un sistema mecánico por cable que actuaba únicamente en las ruedas traseras.

Duesenberg Automobiles and Motors Company 1921 Indianapolis Indiana

Fábrica de Duesenberg Automobiles and Motors Company (1921) en Indianapolis (Indiana, EEUU)

El vehículo se presentó en noviembre de 1920 en el Salón del Automóvil de Nueva York celebrado en el Hotel Commodore, en una zona apartada del vestíbulo y del resto de fabricantes, ya que la marca no logró apuntarse a tiempo al evento. Las primeras unidades a la venta no estarían disponibles hasta 10 meses después de su presentación, debido a varias modificaciones que Fred Duesenberg iría incorporando antes de su fabricación definitiva.

Entre esas modificaciones, Fred utilizaría para el chasis materiales como el cromo, el níquel o el molibdeno, así como diversas aleaciones de aluminio en el motor, con objeto de conseguir el vehículo más ligero del mercado dentro de su tamaño. Además, rediseñaría la culata, sustituyendo el sistema de válvulas horizontales propio de la marca -denominado “Walking Beam”– por un sistema con el árbol de levas en cabeza.

Tras varios prototipos y modificaciones, la primera unidad salió de la cadena de montaje a finales de 1921

El motor, con el bloque y la culata de fundición de hierro, cubicaba 4.260 cc y contaba con tres apoyos para el cigüeñal. El cárter estaba fabricado en aluminio y la tapa de balancines en aluminio pulido. Las bielas eran huecas y los pistones estaban realizados en Magnalite, una aleación de aluminio y magnesio que Dusemberg ya había utilizado anteriormente en sus motores para embarcaciones. Opcionalmente se podían solicitar unos más convencionales pistones de acero.

Duesenberg Straight Eight Sport Phaeton

Duesenberg Straight Eight Sport Phaeton (1923)

La culata era de flujo cruzado, con cámaras de combustión esféricas, dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en cabeza accionado mediante un conjunto de engranajes cónicos y un eje de reenvío vertical. Tanto el árbol de levas como el eje de balancines eran huecos. La mezcla de aire y gasolina la proporcionaba inicialmente un carburador Stromberg de tipo vertical ascendente, aunque poco después sería reemplazado por un carburador Schebler del mismo tipo.

El carburador estaba ubicado en el lado derecho por debajo del colector de escape, mientras que el colector de admisión -de aluminio y con una forma semejante a los cuernos de un carnero- estaba en el lado izquierdo. La salida del carburador estaba en contacto con el colector de escape, de forma que la mezcla se precalentaba antes de pasar al lado izquierdo a través de un canal practicado en el bloque entre los dos cilindros centrales.

Con una relación de compresión de 5:1 -alta para lo que se estilaba en aquella época-, lograba entregar 88 CV a 3.600 RPM y un par máximo de 230 Nm a 1.500 RPM. Las ruedas traseras eran las encargadas de propulsar el vehículo, tras pasar la fuerza del motor por un embrague monodisco y una caja de cambios de tres velocidades sin sincronizar. Alcanzaba una velocidad máxima entre 120 y 140 km/h según el tipo de carrocería.

En 1923 un Duesenberg Straight 8 consiguió un récord en Indianápolis, recorriendo 3.155 millas durante 24 horas seguidas

Duesenberg Straight Eight chasis

Contaba con un chasis de escalera fabricado en acero al cromo-níquel, con los largueros laterales unidos por cinco travesaños. Se empleaba acero al molibdeno en el eje trasero, en el árbol de transmisión, y en diversos elementos del eje delantero y de la dirección. Por su parte, el panel cortafuegos y todo el suelo del vehículo eran de aluminio. La marca afirmaba que pesaba unos 180 kilos menos que otros coches del mismo tamaño.

El chasis tenía una distancia entre ejes de 3.400 mm y un ancho de vías de 1.430 mm. El peso total estaba en torno a los 1.700 kg, aunque variaba según la carrocería y los materiales que eligiera el comprador. En 1924 se empezó a ofrecer opcionalmente un chasis alargado que aumentaba la distancia entre ejes hasta los 3.580 mm.

La suspensión era de eje rígido en los dos trenes rodantes, utilizando ballestas semielipticas y amortiguadores de fricción Watson. Los frenos utilizaban tambores de 406 mm en las cuatro ruedas y un sistema hidráulico evolucionado del utilizado por Fred Duesenberg en sus coches de carrera desde 1914, con una bomba y cuatro bombines -uno por rueda-. Contaba con unas llantas de radios Rudge Withworth con tuerca central y unos neumáticos de 33×5.

Duesenberg Straight Eight 661 1075 Coupe by Fleetwood

Duesenberg Straight Eight 661/1075 Coupe by Fleetwood (1922)

Como en la mayoría de los coches de esta época, Dusemberg proporcionaba el bastidor y el comprador podía elegir entre varios tipos de carrocerías, que luego serían elaboradas por diversos carroceros como Fleetwood, Locke & Co, Leon Rubay & Co, Mc Near o Bender. Uno de los principales carroceros, Millspaugh & Irish, incluso llegaría a encargarse del montaje de carrocerías de otros diseñadores.

Los tipos de carrocerías disponibles inicialmente eran las siguientes: Roadster de dos plazas, Touring Car de cuatro, cinco o siete plazas, Coupé de cuatro puertas y cuatro plazas, Sedan-Limousine de cinco o seis plazas y, por último, Town-Brougham para cinco pasajeros. Las opciones en cuanto a acabados y materiales eran innumerables y variaban según el carrocero, pudiendo elegir el cliente un coche totalmente a medida.

En cuanto al interior, el salpicadero y la instrumentación estaban fabricados en aluminio fundido. La instrumentación principal contaba con un diseño en forma de ovalo donde se encontraban los indicadores más importantes: amperímetro, presión de frenos, velocímetro, cuenta millas total y parcial, manómetro de aceite y un reloj horario. Además, contaba con un indicador de combustible y, en algunos casos, con termómetro del agua.

Duesenberg Straight Eight 798 1366 Touring by Millspaugh &Irish

Duesenberg Straight Eight 798/1366 Touring by Millspaugh & Irish (1922)

La prensa de la época alababa la suavidad del motor y la potencia de los frenos -según la marca, el coche era capaz de detenerse a 30 millas por hora (48 km/h) en un espacio similar a su longitud-. Sin embargo, mencionaban que los conductores debían acostumbrarse a este tipo de sistema, ya que al frenar a fondo se perdía cierta respuesta de la dirección al patinar las ruedas delanteras, cosa que se solucionaba dejando de ejercer presión en el pedal de freno.

El precio de venta en 1922 variaba entre los 6.500 dólares del Roadster y los 8.800 del Town-Brougham, lo que suponía una considerable suma de dinero en los años veinte del pasado siglo -hoy serían entre unos 93.400 y 126.450 dólares-. Por ejemplo, el precio del Duesenberg Limousine en 1924 era de 7.800 dólares, 3.200 dólares más caro que un Cadillac Tipo V-63 Limousine y el doble que un Cadillac Tipo V-63 Sedan de siete plazas. El Cadillac equipaba un V8 de 5 litros con 80 CV y pesaba 1.900 kg.

Las ventas del modelo no fueron como se esperaba y en el año 1924 Duesenberg Automobiles and Motors Company entra en un proceso de administración judicial, aunque consigue seguir funcionando hasta que Erret Lobband Cord adquiere la empresa en octubre de 1925, once meses después de haber comprado Auburn. En 1926, decide suspender la fabricación del Straight 8, para poner a Fred a diseñar un nuevo coche que fuera el más grande, rápido y caro del mundo -el Duesenberg J que aparecería en 1928-.

Duesenberg Straight Eight Locke&Co

Duesenberg Straight Eight Dual-Cowl Phaeton by Locke&Co (1927)

Con la aparición del Duesenberg J, al Straight 8 se le empezó a denominar Duesenberg Model A y así se le conoce hoy en día, aunque nunca fuera comercializado con ese nombre

A nivel deportivo, los resultados fueron más positivos. En la Indy 500 quedaron segundos en 1916 y vencieron en 1924, 1925 y 1927. Además, en 1921, llegaron a ganar el Gran Premio de Francia en Le Mans, siendo la primera marca no europea en conseguirlo. Aunque los coches de carreras de Duesenberg apenas estaban relacionados con el Straight 8, se desarrollaban en la misma fabrica de Indianápolis que estos últimos.

Se estima que se fabricaron unas 650 unidades del Duesenberg Straight 8 entre 1921 y 1926. Poco antes de la compra de la empresa por E.L. Cord, Fred y August habían estado trabajando en un nuevo modelo, el Duesenberg X, con un motor de ocho cilindros con 100 CV, culata de flujo lateral y un chasis con una batalla de 3.500 mm. Solo se llegaron a fabricar 13 unidades.

El Duesenberg Straight 8 supuso en su momento una apuesta innovadora a nivel de tecnología, realizada por dos ingenieros autodidactas que quisieron construir, tal y como rezaba el lema de la marca, un coche que fuera superior, más rápido y duradero que cualquier otro coche de carretera. Lástima que no tuviera el suficiente éxito.

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Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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