Coche del día: De Tomaso Mangusta

Coche del día: De Tomaso Mangusta

Un deportivo con traje italiano y corazón estadounidense


Tiempo de lectura: 6 min.

El De Tomaso Mangusta (mangosta) fue uno de los pocos vehículos que construyó el fabricante italiano de automóviles De Tomaso Automobili S.p.A, una marca fundada en 1959 en la ciudad italiana de Módena por el constructor argentino Alejandro de Tomaso. Era hijo del político y terrateniente Antonio de Tomaso, mientras que su madre procedía de una rica familia española descendiente del virrey Pedro de Cevallos, un militar y funcionario español que fue gobernador del territorio de Buenos Aires entre 1757 y 1766.

Entre sus aficiones destacaba la de ser piloto, y por motivos políticos que le enfrentaron con el gobierno de Perón buscó un lugar a uno de los mejores lugares para continuar su pasión del automovilismo deportivo: el norte de Italia. La mejor despedida que pudo hacer de su tierra natal fue ganar en su categoría la carrera de los 1.000 kilómetros de Buenos Aires. Dominado por la obsesión de construir vehículos ligeros, trabajó con el magnesio y el titanio, introduciéndose en la Fórmula 1 en 1961, con escaso éxito, pero al mismo tiempo obteniendo visibilidad y buenos contactos con Ford.

La marca del óvalo le proveyó de motores que utilizó tanto para la Fórmula 1 como para su primer coche de serie: el De Tomaso Vallelunga, del que se fabricaron unas 60 unidades. El verdadero objetivo de Alejandro era entrar en el segmento de los GT, pero procediendo de la F1 tenía que tener una entrada sonada, y es ahora donde aparece nuestro protagonista, el De Tomaso Mangusta. El coche vio la luz en 1967, con el ojo puesto en Estados Unidos, donde se vendieron 251 de las 401 unidades producidas a lo largo de cuatro años. La elección de este mercado se debió a que Europa ya estaba saturada de grandes marcas.

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Se utilizaron dos propulsores diferentes, un Ford V8 de 4,7 litros y 305 CV para el mercado europeo –donde se vendieron algunas unidades–, y otro Ford 302 V8 de 289 CV para el mercado estadounidense

Como buen vendedor, Alejandro destacaba por dos grandes virtudes: saber dónde vender su producto (Estados Unidos en este caso) y orquestar una gran campaña de publicidad, partiendo del aspecto mismo del coche. Por esta razón encomendó el diseño del Mangusta a un joven Giorgietto Giugiaro que tan solo contaba con 29 años, pero que ya trabajaba para la carrocera Ghia.Tal vez esta juventud hiciese que Giugiaro arriesgase más de lo habitual creando un deportivo de aspecto agresivo de líneas rectas, poca altura y unos paneles traseros alucinantes aprovechados por el Porsche Tapiro en 1970.

Incluso el nombre era de lo más acertado. Mangusta significa mangosta, el único animal capaz de matar y alimentarse de cobras que se conoce, resultando muy valiente y ágil… Y contar con unos receptores de acetilcolina que neutralizan el efecto neurotóxico del veneno de las serpientes. Siempre se ha comentado, que no demostrado, que este nombre se eligió después de no haberse concretado un acuerdo con Carroll Shelby para que se fabricase la siguiente generación del Cobra en tierras italianas bajo la cobertura de De Tomaso. A pesar de ello, Shelby y de Tomaso mantuvieron su gran amistad, rumoreándose incluso que los primeros motores se construyeron por los ingenieros de Shelby.

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Lo cierto es que el De Tomaso Mangusta resultaba muy atractivo con su clásico diseño de cuña, tanto por dentro como por fuera, con unas dimensiones propias de un deportivo compacto: 4.275 milímetros de longitud, 1.834 milímetros de anchura y 1.100 milímetros de altura, solo 30 milímetros más que el Ford GT40. La plataforma tenía 2.500 milímetros de batalla y unas vías delantera y trasera de 1.395 y 1.450 milímetros respectivamente. Solo faltaba encontrar una mecánica adecuada.

De su interior llamaban la atención sus cómodos asientos, consola central y paneles de las puertas tapizados en piel, su volante de tres radios de aluminio y aro de madera y el cuadro de instrumentos presidido por dos grandes relojes analógicos –velocímetro y cuentavueltas–. La palanca de cambios y su rejilla para manejarla creo enamora a todos.

Sus 1.375 kilogramos homologados en la versión europea se detenían gracias a sus cuatro discos ventilados, con 292 milímetros de diámetro delante y 280 milímetros detrás. Llevaba ruedas de diferentes medidas en cada eje, con 185/80 15 en el eje delantero y 225/80 15 en el eje trasero. Su chasis no destacaba por su rigidez precisamente, y su altura libre al suelo era tan pequeña que se podía utilizar como una pequeña barca si fuese necesario.

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El mayor problema que tenia el De Tomaso Mangusta era el desequilibrado reparto de pesos, con un 32 % delante y un 68 % detrás. Ello se traducía en un casi inexistente aplomo del eje delantero cuando la potencia salía a relucir, que desembocaban en una enorme facilidad para hacer trompos

Este coupé biplaza llevaba un motor central trasero, situado justo detrás de los asientos. Se utilizaron dos propulsores diferentes, un Ford V8 de 4,7 litros y 305 CV para el mercado europeo –donde se vendieron algunas unidades–, y otro Ford 302 V8 de 289 CV para el mercado estadounidense. Como decíamos, la versión europea entregaba 305 CV a 6.000 RPM, junto a un par motor de 557 Nm a 3.500 RPM, potencia que transmitía al eje trasero a través de una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades. Contaba con un diferencial de deslizamiento limitado.

Respecto a sus prestaciones, declaraba una velocidad máxima de 250 km/h, aunque en pruebas reales se quedaba entre los 240 y 245 km/h. Los 100 km/h desde parado los alcanzaba en seis segundos, mientras que se tomaba algo más de 21 segundos para alcanzar los 200 km/h. Necesitaba un mínimo de 2,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. El acceso al motor se realizaba a través de dos puertas acristaladas en su mayor parte –el resto estaba ocupados por las rejillas de ventilación del motor– con apertura de alas de gaviota. El motor compartía hueco con la rueda de repuesto. Su conservación resultaba muy sencilla, pues tenía un mercado de repuestos para los motores sencillamente interminable.

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De hecho, sus costes de mantenimiento se estimaban hasta un 80 % más baratos que los de un Ferrari o Lamborghini equivalente. El mayor problema que tenia el De Tomaso Mangusta era el desequilibrado reparto de pesos, con un 32 % delante y un 68 % detrás. Ello se traducía en un casi inexistente aplomo del eje delantero cuando los 300 equinos del conjunto salían a relucir, que desembocaban en una enorme facilidad para hacer trompos. Curiosamente este defecto se convirtió en un atractivo para muchos conductores estadounidenses, que disfrutaban de ello en sus competiciones o simplemente en conducción por vías públicas.

Una unidad subastada en RM Sotheby´s a finales del 2015 alcanzó la nada despreciable cifra de 250.000 euros aproximadamente. Quién pudiese tener uno en el garaje, ¿verdad? Su posible sucesor fue el Qvale Mangusta, que no era otra cosa que el MG XPower SV-R, un coche hecho a base de piezas de otros modelos.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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