Este pequeño subcompacto de 3.607 mm de largo, el Daihatsu Charade GTti, salió al mercado en 1987, y tenía detalles que delataban su carácter nervioso. En el anagrama situado en las molduras laterales rezaba la descripción “Twin Cam 12 Valves Turbo GTti”, anticipaba de lo que nos ofrecía este pequeñín. No era una marca muy conocida en nuestro país. Entre sus rivales teníamos el Fiat Uno Turbo, Suzuki Swift GTi o el Peugeot 205 GTi.

Su aspecto deportivo quedaba remarcado por detalles como la doble salida de escape -de sugerente sonido-, un pequeño alerón al final del techo y unas deportivas llantas de 14 pulgadas. Del modelo del que deriva mantuvo las líneas rectas, sus generosos paragolpes integrados en la carrocería, sus grupos ópticos estrechos, unas generosas ventanillas y su pequeño tamaño.

El confort y espacio interior eran buenos teniendo en cuenta el tamaño exterior. Los pasajeros delanteros gozaban de un espacio y comodidad razonables, con unos asientos de diseño anatómico. Los pasajeros traseros tampoco se podían quejar, tanto por el acceso a sus plazas como al espacio y confort disponibles. Este grado de ergonomía chocaba con el típico diseño soso de los interiores de los coches japoneses de finales de los 80. Si acaso criticar la escasa altura disponible para todos los ocupantes. El aire acondicionado era de serie.

El cuadro de instrumentos estaba presidido por dos grandes relojes -velocímetro y cuentavueltas-, junto a otros dos más pequeños -temperatura del refrigerante y nivel del combustible-. Resultaban legibles siempre y cuando no incidiera en ellos directamente el sol. El equipo de sonido contaba con un funcionamiento impecable. Era de agradecer que contase con techo solar eléctrico. Los retrovisores también eran eléctricos, al igual que los elevalunas, complementando la buena visibilidad general, y el volante contaba con un buen agarre.

Lo podríamos considerar como el coche perfecto para moverse por la ciudad. Su reducido tamaño y su batalla acorde con el mismo -2.340 mm-, junto a su reducido peso, alrededor de los 800 kg, lo hacían manejable cual cochecito de Scalextric

Aunque no contaba con dirección asistida, ello no le restaba agilidad. La caja de cambios estaba bien escalonada, lo que unido a la elasticidad del motor se completaba un panorama de vehículo ágil y divertido. El voladizo trasero era mínimo, por lo que no se le podía exigir un maletero grande -155 litros-.

En carretera abierta resultaba increíblemente estable para su corta batalla, tal vez debido a su firme suspensión, transmitiendo seguridad en las curvas rápidas. Como contrapartida resultaba incómodo en firme con mal estado, transmitiendo las irregularidades con nitidez al interior del habitáculo. El sistema de frenos estaba encomendado a cuatro discos, ventilados los delanteros y macizos los traseros, con unas distancias de frenado normales para las características del coche -43 metros de 100 a 0 km/h-. El agarre era sorprendente para los modestos neumáticos que utilizaba -175/60 HR14-. El sistema de iluminación ofrecía una potencia y precisión elevadas.

Tal vez lo más interesante era su propulsor, que se caracterizaba por ser el primero de un coche de serie en superar la potencia específica de 100 CV/litro

Alimentado por gasolina, era un bloque de tres cilindros en línea –el downsizing no es algo tan novedoso como creíamos- con 993 cm³, 12 válvulas (tres por cilindro), con inyección electrónica indirecta, turbocompresor e intercooler. Rendía 101 CV s 6.500 RPM y su par motor máximo era de 130 Nm a 3.500 RPM. La línea roja llegaba hasta las 7.500 RPM, valor que alcanzaba sin gran esfuerzo. Un pequeño molinillo, vamos. Ahora hay muchos motores así, pero hace 30 años era otro cantar.

Un chivato de color verde se encendía en el panel de instrumentos cuando entraba en acción el turbocompresor, tarado tan solo a 0,75 bar, cambiando su comportamiento de forma radical; en este momento te olvidabas de llevar un motorcito de menos de un litro frente a tus pies.

Sus prestaciones sorprendieron en su momento; ahí van las cifras. La velocidad máxima, 185 km/h. Aceleraba a 100 km/h en 8,5 segundos y a 1.000 metros desde parado en 30,3 segundos. Hablemos de recuperaciones, 60-90 km/h en tercera en 4,8 segundos y de 80-120 km/h en 5,3 segundos. ¡En poco más de 5 segundos! Se conformaba con un consumo medio de 6,5 l/100 km, por lo que no castigaba al bolsillo del petrolhead en aquella época, ni en la presente.

Su mayor problema residía en su elevado precio, unos 13.475 euros de la época, que en dinero actual son casi 33.450 euros. Venía muy bien equipado, pero por poco más de “2 kilos” (30.280 euros actuales) podías comprarte un Ford Escort RS Turbo, con 130 CV, más coche, y de aspecto muy sugerente.

Ante esta situación el importador de Daihatsu para España decidió introducir en nuestro mercado versiones más económicas, como el TR 1.3i (94 CV), pero seguía cometiendo el mismo pecado: resultaba muy caro. Parte de la culpa era de los aranceles de los coches japoneses que había por entonces. No es de extrañar que se fueran implementando fabricantes extranjeros en Europa para fabricar coches económicos y poder competir con los locales en un terreno más alisado.

Os dejamos con un vídeo de una unidad muy mimada y con algunas “chuches”. Quedáis avisado de que roza lo pornográfico: