De origen holandés, este vehículo militar tenía una configuración mecánica poco común, con una suspensión nada convencional y un peculiar sistema de transmisión conocido como H-drive que le otorgaba una gran capacidad todoterreno. Su historia comenzaba en 1950 cuando el ejército del país de los tulipanes decide sustituir un parque automovilístico heredado de la Segunda Guerra Mundial, proveniente tanto del Reino Unido como de EE. UU., que tarde o temprano iba a tener problemas en el suministro de repuestos.

En principio tenía como objetivo sustituir al Dodge WC de tres cuartos de tonelada y para ello contaron con la marca DAF, la cual desarrolló un vehículo de alta movilidad, 4.550 mm de largo, 2.011 de ancho, con una capacidad de carga de hasta 1.000 kg y destinado a realizar funciones de transporte de cargas, comunicaciones o incluso de ambulancia. Esta última se caracterizaba por incorporar un doble sistema de calefacción, algo inusual hasta entonces.

Suspensión y transmisión: El secreto del H-drive

Como es de esperar, su chasis estaba construido mediante un entramado de largueros y travesaños de acero sobre el que descansaba su elemental carrocería realizada en chapa. Hasta ahí no hay muchas novedades con respecto a otros vehículos militares con capacidades todoterreno, pero el punto de inflexión comienza con la suspensión independiente de ambos ejes, compuesta por un doble brazo de arrastre superpuesto, montado longitudinalmente en el bastidor. Esta se complementaba mediante barras de torsión y un amortiguador de doble efecto regulable. Para esta operación había que desmontar el amortiguador, comprimirlo manualmente y girarlo en un sentido u otro para variar su tarado.

La gran ventaja de esta suspensión, combinada con el peculiar sistema de transmisión, era la gran altura libre al suelo conseguida, que aseguraba el tránsito por caminos embarrados independientemente de la profundidad de las roderas. Su sistema de frenos se componía de 4 tambores servoasistidos.

Mecánica Hercules: Robustez americana

Para propulsarlo se recurrió a un motor de gasolina de origen norteamericano, de la marca Hercules Motors Corp., de 6 cilindros en línea ubicado longitudinalmente en el chasis y de 4,62 litros de cubicaje. Las válvulas forjadas en acero estaban en posición lateral y accionadas por un solo árbol de levas a través de unos taqués que incluían el común sistema de reglaje mediante tornillo y contratuerca. Alimentado por un carburador Solex, este motor generaba una potencia de 102 CV a 3.200 rpm, que junto a una relación de compresión de 6,5:1 aseguraba su durabilidad durante décadas.

El par motor de 280 Nm a 1.400 rpm garantizaba un andar lento y sin sobresaltos transportando una carga de 1.000 kg en la caja trasera y tirando a su vez de un remolque de 1.000 kg de peso. Estaba acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas que reenviaban la potencia del motor de forma permanente a las ruedas traseras a través de una caja transfer de dos relaciones.

En su caja transfer incorporaba un diferencial central que, a diferencia de lo que pudiéramos pensar, no conectaba ni con el puente trasero ni con el delantero, sencillamente porque no existían. La caja transfer conectaba lateralmente con las ruedas de un lado y las del otro mediante unas cajas de reenvío con la función de dividir el par entre la rueda delantera y trasera de un lado. Normalmente, en esta caja de reenvío el par solo se enviaba de forma permanente hacia la rueda trasera, siendo posible la conexión de la rueda delantera mediante una palanca en la cabina.

Cabina: Espartana y funcional

El elemental puesto de mando situado en la cabina de dos plazas no hacía ninguna concesión al lujo. Se componía de un básico asiento de chapa de acero recubierta por fundas mínimamente acolchadas. Delante del piloto se situaba un volante de gran diámetro carente de asistencia y unos pedales de extraordinaria robustez. Su cuadro de mandos era de lo más completo y contaba con velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible, reloj de temperatura motor, amperímetro e indicador de presión de aceite. La cabina se protegía mediante un parabrisas plano abatible, una capota de lona y dos puertas desmontables.

Capacidades fuera del asfalto

Teniendo en cuenta que en vacío pesaba unos 3.230 kg, este vehículo carecía de agilidad en tráfico, con una velocidad máxima de 84 km/h y un crucero de 74 km/h. Pero sus cualidades quedaban patentes fuera de la carretera, donde podía superar pendientes de hasta el 65 % completamente cargado y coronar cumbres apoyándose en las dos ruedas de repuesto laterales. Estas cualidades se potenciaban gracias a unas ruedas de 90 cm de diámetro, ángulos de ataque y salida de 45º y unos insuperables 400 mm de altura libre al suelo. Su mayor limitación era la autonomía de unos 330 km, gracias a dos depósitos de 55 litros cada uno.

El ejército neerlandés contó finalmente con una flota aproximada de 3.500 DAF YA-126, los cuales se fueron sustituyendo progresivamente a partir de 1980 por los Land Rover 110, quedando un gran número de unidades en manos privadas.