La marca de los chevrones se enfrentaba a un gran reto con la sustitución de un vehículo tan emblemático como el CX, y parece ser que acertaron con la creación del Citroën XM. Por entonces el CX ya contaba con 15 años en sus espaldas y necesitaba urgentemente en sucesor, que se había quedado obsoleto en aspectos como mecánica, línea o espacio interior. Estos aspectos se solventaron con el XM, con una línea sumamente original, amplitud interior y una mecánica potente, un V6 de tres litros de 170 CV.

Había que reconocer su llamativo diseño, fruto de la colaboración de Bertone con el departamento de diseño de Citroën. Puede ser discutible pero a nadie le dejaba indiferente. Presentaba un lateral estilizado, con un capó delantero muy inclinado y una amplia superficie acristalada que le dotaba de gran ligereza, con una clara elevación del maletero que rompía la linealidad del lateral.

Con este estilizado diseño el XM alcanzaba un valor de Cx de 0,30, incluso mejorado en la versión con motor de 2 litros (0,28). Condicionado por este tipo de diseño los faros tenían un peculiar diseño, con muy poca altura lo que daba lugar a un haz de luz no muy potente.

Los ingenieros de Citroën se esmeraron en el diseño de su interior, tanto en el espacio como en la calidad de los materiales empleados como en su montaje, poniendo como modelo las berlinas alemanas, aportando como pequeñas novedades por un lado el hecho de que los pasajeros traseros iban más elevados de lo que era habitual en estos vehículos, y por otro la existencia de un segundo cristal en el portón trasero, lo que proporcionaba un aislamiento acústico extra.

La posición al volante era muy buena, con todo tipo de reglajes eléctricos en el asiento del conductor y del volante, mientras que el aislamiento exterior era muy bueno, algo a lo que contribuía la suspensión hidractiva inteligente, siendo el aspecto más interesante del vehículo, por lo que comentaremos con un poco más de profundidad.

Suspensión hidroactiva del Citroën XM

1. Era una evolución de la utilizada en los modelos BX y CX. Se incorporaron cinco sensores electrónicos que detectaban los siguientes parámetros: presión interna del circuito de frenos, velocidad de movimiento del acelerador, variación de los movimientos de la carrocería, velocidad angular y ángulo de giro del volante y velocidad instantánea del vehículo. Lo novedoso que se incorporaba al aspecto hidroneumático propiamente dicho era la adición de una nueva esfera en cada eje, sumando tres esferas en total. Esta tercera esfera contaba con dos pasos adicionales que amortiguaban el líquido hidráulico.
2. Si la conducción no era exigente las tres esferas funcionaban al unísono aumentando la cantidad de gas y de pasos de aceite se suavizaba la suspensión. Si por el contrario la conducción se volvía más exigente los sensores electrónicos lo detectaban e independizaban el circuito hidráulico de cada rueda, disminuyendo la cantidad de gas y de aceite endureciendo la respuesta de la amortiguación.

Con la colaboración de una buena geometría de las suspensiones, con triángulos inferiores de acero forjado unidos al bastidor a través de unos elementos de caucho para atenuar las vibraciones; detrás se instalaron unos brazos tirados unidos a un cuadro y este a su vez al bastidor, también con soportes de caucho. Con estas técnicas se consiguieron un confort y una efectividad inigualables hasta la fecha.

La dirección asistida compartía circuito hidráulico con la suspensión, con asistencia variable dependiendo de la velocidad (versión V6), con una tendencia excesiva al autocentrado. Tampoco iba mal servido de equipo de frenos, con discos ventilados en el eje delantero y macizos en el trasero, siendo necesario una pequeña adaptación a su tacto debido a su servoasistencia.

Pasemos al corazón de la máquina. Citroën eligió un V6 a 90º de aluminio de 2.975 cc, que entregaba 170 CV a 5.600 RPM y un par máximo de 240 Nm a 4.600 RPM, aunque a partir de las 1.900 RPM ya superaba los 200 Nm. Tampoco merecía estirarlo por encima de las 5.600 RPM, sobre todo porque a partir de las 5.000 RPM empezaba a decaer. Los 170 CV estaban bien aprovechados gracias a una caja de cambios de cinco velocidades bien escalonadas y con unos acertados desarrollos finales, con una quinta corta y aprovechable.

Gracias a su buena aerodinámica y el buen conjunto motor cambio sus prestaciones eran bastante buenas, la velocidad máxima se acercaba a los 225 km/h reales, notable para mover un conjunto que superaba los 1.400 kg de peso. El 0 a 100 km/h lo cubría en 9,8 segundos y tardaba 30,7 en hacer los 1000 metros desde parado.

Nos encontrábamos con una gran berlina que aunaba toda la tecnología en suspensiones, con un impactante diseño tanto interior como exterior, casi se podía decir que era un adelantado a su tiempo. Podía gustar o no, pero está claro que no era un vehículo que fuese indiferente a los conductores.