Probablemente no hayas visto ninguno por la calle. Y no será por lo “discreto” que era, sino porque sólo llegaron a España 50 unidades de la versión más potente y radical del DS3 de Citroën: el DS3 Racing.

Este “partecuellos” se vendió casi exclusivamente en color negro con vinilos en naranja para techo, retrovisores, sus bonitas llantas de 18” o la calandra delantera; además de otros en color marrón -como el que indicaba “atención-peligro” junto a la tapa del depósito de combustible-. También hubo una combinación menos vistosa en color blanco para la carrocería, con techo y resto de detalles en negro; como la de cualquier otro DS3.

En el interior continuaban los detalles poco discretos: la plancha de plástico que presidía el salpicadero también iba pintada en color naranja, stickers junto al copiloto con la serigrafía “DS3”; además de un volante de aro grueso y común al resto de la gama que contaba con inserciones que imitaban la fibra de carbono, un pedalier en aluminio de verdad; como también lo era el pomo de cambio de marchas -que también tenía inserciones en cuero negro-.

Este aspecto de coche “casi de carreras” se completaba en el interior con unos excelentes butacones de tipo baquet con pétalos bien marcados tapizados en Alcántara, además de una placa que rezaba “Citroën Racing World Rally Champion”, recordando los tiempos gloriosos de la escudería francesa con Sébastien Loeb al volante.

Si nos vamos a la parte motriz, montaba el archiconocido EP6 1.6 turbo realizado en colaboración con BMW, que montaban en sus tripas coches como el Peugeot 207, pasando por el Citroën C4, hasta incluso el Mini Cooper S (R56).

Para este DS3 Racing, Citroën Sport lo había apretado hasta los 202 CV, a diferencia de los 155 que daba en un DS3 normal. De ahí su buena relación peso-potencia de 6,4 kg/CV -pesaba únicamente 1.165 kg en vacío-, que le permitían despachar los 100 km/h en 6,5 segundos.

La potencia máxima se entregaba a 6.000 vueltas, entregándose además una generosa cifra de par de 275 Nm entre 2.000 y 4.500 vueltas, por lo que era un motor con un rango muy amplio de utilización; no estando demasiado cómodo al moverse en cifras cercanas al corte de inyección -que llegaba poco antes de las 7.000 vueltas-.

A partir de las 4.000 vueltas erogaba un precioso sonido ronco, que te incitaba a llevarlo siempre por encima de esta cifra, para disfrutar de la melodía de fondo, además de moverte en la zona ideal de trabajo del tacómetro.

La firma del doble chevron anunciaba un consumo medio de 6,4 litros a los 100 kilómetros, cifra que salvo que condujeras a lo Ned Flanders era casi imposible de lograr. Disfrutando un poco, lo habitual era estar en cifras iguales o superiores a los 10-12 l/100 km, cosa que, por otra parte, no era nada exagerado para un motor turbo gasolina de más de 200 CV.

Los medios que pudieron probarlo destacaban la potencia de unos fantásticos frenos firmados por Brembo con pinzas de cuatro pistones para el eje delantero, la dureza de sus suspensiones rebajadas en 15 milímetros con respecto a un DS3 normal -alababan que no llegaban a ser extremadamente rígidas-, o un bastidor capaz de digerir la potencia del motor sin presentar excesivas pérdidas de motricidad, pérdidas que sí que se apreciaban en curvas muy cerradas cuando hundíamos el pedal derecho a fondo -notándose un acusado subviraje, cosa para la cual, le habría venido de perlas un diferencial autoblocante-.

También se observaba cierto sobreviraje a la hora de apurar la frenada en curva, cosa que no hacía recomendable “pilotarlo” sin el control de estabilidad conectado, salvo que el que llevara el volante entre manos, supiera lo que estaba haciendo y tuviera galones en esto de la conducción deportiva.

Otros muchos le criticaban que no tenía el suficiente carácter -pecaba de no ser quizás lo suficientemente picante-, y que no iba tan bien como su principal rival, el Mini Cooper S John Cooper Works de 211 CV, con el que compartía bloque motor, pero solo eso.

Para rematar, eran unánimes los halagos hacia el buen tacto de su cambio de marchas de seis relaciones, y, a modo de crítica, que tuviera una posición de conducción un pelín elevada.

Por 30.190 euros del año 2010 -34.200 actuales-, y con un equipamiento al que sólo le faltaban el sistema de navegación por satélite y el equipo de sonido HiFi por 730 euros, o el sensor de estacionamiento delantero por 220 euros; podías acceder a este poco discreto cohete si eras lo suficientemente rápido para hacerte con alguna de esas 50 unidades.

¿Su problema? Que por 1.000 euros más podías tener un Mini Cooper S John Cooper Works, que era más potente, efectivo y divertido; y por entre 7.000 y 10.000 euros menos podías acceder a un Renault Clio RS u Opel Corsa OPC, menos exclusivos, pero con prestaciones similares.

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