Como nos gusta esto de las efemérides, en estos días se cumple una década desde que el Chevrolet Volt comenzara a existir entre nosotros. Un coche que por concepción, diseño y tecnología se adelantó unos cuántos años con respecto a lo conocido hasta entonces. Se trataba de un coche eléctrico de autonomía extendida, aunque algunos prefieron clasificarlo como un híbrido en serie enchufable.

¿Y qué es un coche eléctrico de autonomía extendida? Pues es básicamente un coche eléctrico que nunca nos dejará tirados por falta de electrones en su batería, ya que cuenta con un motor generador de gasolina. A diferencia de un híbrido enchufable, el motor eléctrico es el más potente (en realidad, lleva dos) y no depende del térmico para dar todas las prestaciones. Sí lo necesita para viajes largos, como el BMW i3 REX.

En Europa se comercializó sobre todo como Opel/Vauxhall Ampera a partir de 2012

El Volt comenzó a venderse tras ser mostrado como show car en diversos salones del automóvil a partir de 2007, cuando conocimos el primer Volt Concept anticipándolo; el definitivo se presentó en el Salón de Los Ángeles de 2008. Al inicio fue vendido en el mercado estadounidense como Chevrolet Volt desde diciembre de 2010, y un año y poco después, en 2012, en el viejo continente como Opel Ampera -aunque también llegaría como Vauxhall Ampera al Reino Unido-. Como mérito y prestigio para él, en el año de su debut fue nombrado Coche del Año en Europa con el rayo de Opel, en 2011 fue North American Car of The Year con la pajarita de Chevrolet.

2011 Chevrolet Volt

2011 Chevrolet Volt

Chevrolet Volt Concept (2007)

En el exterior de su carrocería de 4,5 metros de longitud, llamaban mucho la atención sus futuristas llantas de aleación de 17 pulgadas con cubierta aerodinámica, unos pseudoalerones incrustados en las ventanillas para reducir la superficie acristalada del coche y mejorar su climatización, su carrocería de perfil tipo Kammback o un portón trasero con un gigante cristal. Del concept al modelo de producción hubo que hacer varios cambios para optimizar su aerodinámica.

Si pasábamos a su habitáculo nos rodeaba una sensación profunda de coche germano -aunque se fabricara en EEUU-, sobrio, pero bien acabado, aunque cojeaba en la calidad de algunos plásticos. El diseño interior era muy similar en el Ampera al de otras creaciones de Opel de entonces -como el Insignia o el Astra- y elementos como las palancas de la columna de dirección o el volante, eran idénticos. La versión americana tenía más opciones de colores interiores en su mercado natal.

Los controles de climatización e infoentretenimiento eran una especie de controles táctiles mecánicos -se presionaba todo el plástico de la consola de donde estaban situados-, una mala costumbre que ha llegado para quedarse en la actualidad, aunque ahora sean táctiles 100%. Llamaba mucho la atención la aparatosa palanca selectora del cambio -para seleccionar P, D, N, R o L de “modo retención”-, cuando en realidad se iba a usar bien poco.

2011 Chevrolet Volt

2011 Chevrolet Volt

Era estrictamente un cuatro plazas por la forma y colocación de las baterías, además de que solo tenía dos asientos por fila. Las baterías iban en forma de “T” invertida, cubriendo el túnel central y la parte inferior de los asientos traseros. Estas sumaban un peso de 198 kg (un 70 % menos que las del GM EV-1) a los 1.732 kg totales del coche. Su plataforma era la misma del Chevrolet Cruze (GM Delta II), para rebajar costes. A efectos administrativos es un coche eléctrico.

A la caja de cambios de engranaje planetario iba engranado el motor eléctrico principal y el secundario, este actuaba como generador (movido por el 1.4) o como impulsor a alta velocidad para no revolucionar en exceso el principal

El depósito de combustible cubicaba 35 litros (puede agotarse y seguir rodando) y su maletero iba en la misma línea de escasez. Solo 310 litros con una boca de carga alta y con un gran escalón. Muy justito para cuatro pasajeros. Además, el maletero quedaba cubierto como una lona textil plegable. Detalles difíciles de entender en un coche de más de 40.000 euros.

La autonomía en modo eléctrico puro -entendamos por eléctrico puro, su autonomía tras cargarlo y sin tener que usar como generador al de gasolina-, era de entre 40 y 80 kilómetros en función de la conducción y condiciones ambientales, gracias a sus baterías refrigerada por líquido y desarrolladas por LG Chem. Contaba con 288 celdas que tenían una capacidad total de 16 kWh brutos -10 kWh útiles- en las primeras unidades, 17,1 kWh brutos en las últimas. Se podía cargar en 4 horas a 16 amperios y 230 voltios.

Chevrolet Volt (versión británica)

En cuanto a su cadena cinemática, se trataba del sistema Voltec desarrollado por General Motors. Esto significaba un motor eléctrico de 151 CV y 370 Nm de par, más uno gasolina de 1,4 litros, cuatro cilindros y 86 CV. Como hemos dicho, la tracción siempre era eléctrica, por lo que su potencia real era de siempre 151 CV. El motor de gasolina podía estar meses inoperativo, lapso tras el cual arrancaría forzosamente para mantener la salud mecánica.

Con la gasolina como generadora de energía había que sumar otros 500 kilómetros, funcionando aquí como una especie de híbrido en serie. De cualquier forma -y si disponíamos de suficiente carga eléctrica-, el conductor podía escoger a su antojo entre electricidad o usar el motor de combustión como generador desde el principio para dejar las baterías para el final, aunque toda demanda de más de 86 CV salía de las baterías, el generador no daba más.

Los 151 CV eran enviados al eje delantero a través de una caja de cambios de relación fija y única. Con una única recarga, y aprovechando hasta la última gota del depósito de gasolina 95, el consumo real era de en torno a 6-7 litros a los 100 km, un poco más alto que el de un híbrido. Pero si utilizábamos únicamente la capacidad de sus baterías, el consumo de combustible fósil podía ser cero -se conocen casos de unidades que no han utilizado el motor de combustión durante más de 15.000 kilómetros-.

2011 Chevrolet Volt

161 Km/h era la velocidad máxima limitada que podía alcanzar -por temas de eficiencia y carácter “eco”-, tardando 9 segundos en alcanzar los 100 km/h y con una aceleración muy intensa hasta 50 km/h. Por aquel entonces prometía unas emisiones en ciclo de homologación NEDC de 27 g/km de CO₂ y un consumo medio homologado de 1,2 litros a los 100 km. Tres modos de conducción (Normal, Sport y Mountain) cambiaban levemente el carácter del coche.

Como Chevrolet Volt, su gama constaba una única versión con todo el equipamiento posible, como el Opel Ampera Excellence, pero 4.305 euros más barato “de lista”. En el caso de poder optar a las ayudas a coches eléctricos que había en su momento en España, su precio quedó a un mínimo de 39.425 euros, o 43.425 euros sin ellas.

Como Opel Ampera estaba disponible en dos versiones o acabados. El de acceso era el Ampera Selective, por 46.130 euros euros, que montaba ocho airbags, freno de estacionamiento eléctrico, control de crucero, climatizador monozona, acceso y arranque sin llave o sensor de luces y lluvia; entre otros.

Chevrolet Volt (versión europea)

Por 1.600 euros más se podía acceder al modelo “pata negra”, el Ampera Excellence. Sumaba al anterior el volante de cuero, asientos calefactados y tapicería de cuero. Había extras interesantes para este último que no podían incluirse en el Selective, como los sensores delanteros y traseros de aparcamiento, la cámara trasera, la alerta de cambio de carril involuntario, el sistema de prevención de colisión frontal, el reconocimiento de señales o el equipo de sonido BOSE con radio digital (DAB).

Desde su lanzamiento ha sido el coche eléctrico de autonomía extendida más vendido del mundo, con más de 100.000 unidades comercializadas y en su momento fue el coche eléctrico en general más vendido del mercado. En Europa se vendió sobre todo como Ampera, pese a costar más, y en Estados Unidos todos fueron Volt. En Australia se comercializó como Holden Volt dos años después de su estreno estadounidense.

En su mercado natal tuvo dos grandes competidores, por un lado el Toyota Prius, tanto en versiones híbridas como híbridas enchufables, y el Nissan Leaf totalmente eléctrico. Si miramos los datos de Fueleconomy.gov, la media de consumo de los propietarios de 2011 Volt es de 163,1 millas por galón (1,44 l/100 km) con una muestra de 23 coches, el que menos con 41 mpg (5,7 l/100 km) y el que más con 3.579 mpg (0,06 l/100 km). Esas cifras solo tienen sentido con una utilización muy intensiva de la parte eléctrica en el paraíso de la gasolina barata.

Si quieres hacerte hoy con uno, los podrás encontrar desde aproximadamente unos 11.000 euros y con menos de 200.000 kilómetros, aunque deberías prestar atención a la degradación que hayan podido sufrir las baterías -General Motors aseguraba un buen funcionamiento de las mismas durante 10 años o 240.000 kilómetros-. Quitando las baterías, debería ser un modelo muy fiable por la ausencia de caja de cambios o embrague. Volt y Ampera son indistinguibles a nivel mecánico.

Al estar las baterías refrigeradas por líquido, la degradación debería ser inferior a la de baterías refrigeradas por aire

Sin duda, si adquieres uno, es una muy buena forma de tener un pedacito de la historia de los coches eléctricos, un coche pionero en su día que en 2021 sigue siendo plenamente actual y con etiqueta Cero para poder circular por el centro de las grandes ciudades. De hecho, podremos ver algunas unidades con matrículas muy recientes al haber sido importados desde otros mercados europeos. En Estados Unidos tuvo una segunda generación, a Europa el último llegó en 2015.

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