El segmento de los monovolúmenes compactos se ha caracterizado principalmente por los diseños en los que la practicidad y funcionalidad primaban sobre la originalidad. El Chevrolet Orlando llegaba a este segmento a principios de 2011 apostando por un diseño rompedor y fresco pero sin descuidar el aspecto práctico, gracias a sus siete plazas divididas en tres filas de asientos.

Su diseño exterior se caracterizaba por unas lineas cuadradas y robustas, destacando la enorme y prominente calandra separada en dos partes, sus grandes ópticas, el capó alto, las aletas musculosas, un parabrisas muy inclinado, unos amplios retrovisores y las ventanillas dispuestas en tamaño decreciente hacia atrás, siguiendo la curvatura de un techo que descendía ligeramente apoyándose en dos generosos pilares C.

En la zaga -muy vertical y angulosa-, destacaban sus pilotos de gran tamaño, la moldura cromada colocada sobre el porta-matricula, la posición baja de la luz de marcha atrás y del antiniebla central -ambos encastrados en la parte central de un paragolpes de generoso tamaño- y los catadriópticos colocados a ras del borde de carga.

El prototipo, denominado Chevrolet Orlando Concept, fue presentado en el Salón de Automóvil de París de 2008

Contribuían a ensalzar una imagen más cercana a la de un todocamino las molduras de plástico de color gris mate oscuro que protegían los pasos de rueda y los bajos de los paragolpes y carrocería, además de unas protecciones de imitación de aluminio en la parte central de ambos parachoques y dos molduras longitudinales -acabadas de nuevo en plástico mate- que recorrían el techo y los marcos laterales de la luneta trasera.

En el interior, el salpicadero era llamativo, con una consola central elevada que acaparaba todo el protagonismo y un plástico satinado de color negro que lo recorría horizontalmente. La instrumentación, con la información fundamental, estaba formaba por una capilla dividida en cuatro partes en las que encontrábamos unas grafías pequeñas con un diseño algo pobre. El volante tenía un buen tacto y era regulable en altura y profundidad.

Todos los mandos eran fáciles de encontrar y accionar. Los ajustes eran excelentes y los acabados buenos, aunque los plásticos utilizados eran duros. A modo de curiosidad, tras los mandos del sistema de infoentretenimiento se ubicaba un hueco al que se accedía empujando una pequeña pieza de plástico que deslizaba hacia arriba los controles del sistema, pivotando estos sobre su extremo superior.

El habitáculo era amplio, con unos asientos cómodos en las plazas delanteras, buen espacio para las piernas y buena anchura para tres ocupantes en las plazas de la segunda fila. En cuanto a las dos plazas de la tercera fila, eran espaciosas en la cota de altura, permitiendo acomodar a personas de hasta 1,8 m. Sin embargo, no eran aptas para largos desplazamientos ya que la posición muy cercana al suelo de las dos banquetas obligaba a los ocupantes a llevar las rodillas muy elevadas.

La última fila de asientos estaba elevada respecto a la segunda, que a su vez estaba por encima de la primera

Estas dos plazas traseras adicionales se plegaban y desplegaban individualmente a través de tiradores colocados en sus respaldos. Estos respaldos formaban el piso del maletero al plegarse dejando un plano de carga algo elevado. Para el acceso de los pasajeros a esta tercera fila se debían plegar -en dos tercios o en un tercio- los asientos de la segunda fila, inclinando completamente el respaldo sobre la banqueta y luego pivotando todo el conjunto hacia delante.

En cuanto a las posibilidades de configuración de su interior, no era tan versátil y modular como otros monovolúmenes: los asientos de la segunda fila no eran individuales, su banqueta no se desplazaba longitudinalmente y en el asiento central la banqueta era estrecha y carecía de anclaje ISOFIX. Otro detalle negativo era que solo existía un único punto de luz en el techo a la altura de las cabezas de los pasajeros.

El Chevrolet Orlando utilizaba la plataforma Delta II de General Motors empleada también por otros modelos, como el Opel Astra (J) y el Chevrolet Cruze (J300). Tenía unas dimensiones de 4.652 mm de largo, 1.836 mm de ancho, 1.633 mm de alto y una batalla de 2.760 mm. El peso oscilaba entre 1.528 y 1.655 kilogramos según motorización. Por su parte, el maletero ofrecía un volumen de 458 litros que se reducía a 89 litros con la tercera fila de asientos desplegada.

Su fabricación se llevó a cabo en Corea del Sur, Venezuela, Rusia, Vietnam y Uzbekistan

Las motorizaciones disponibles en España la conformaban dos motores diésel de 131 y 163 CV y un motor de gasolina de 141 CV. Todos ellos estaban ubicados en disposición transversal y compartían arquitectura: cuatro cilindros en linea, bloque de hierro, culata de aluminio, dos árboles de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro.

El motor de gasolina (2H0) tenía una cilindrada de 1.796 cc, contaba con inyección multipunto, colector de admisión de longitud variable y variador continuo de fase en las levas de admisión y escape (DCVCP según la nomenclatura de GM). Entregaba 141 CV a 6.200 RPM y un par máximo de 176 Nm a 3.800 RPM. Con este motor el Orlando lograba una punta de 185 km/h, aceleraba de 0 a 100 km/h en 12 segundos y el consumo medio era de 7 litros a los 100 kilómetros.

Los motores de gasóleo pertenecían a la familia Z que había desarrollado y fabricado la filial coreana de General Motors. Ambos tenían la misma cilindrada, 1.998 cc, y contaban con distribución por cadena, inyección directa common-rail, admisión variable, turbo de geometría variable, intercooler y filtro de particulas.

El propulsor de 131 CV entregaba su potencia a 3.800 RPM, logrando 315 Nm de par máximo a 2.000 RPM. Con ese motor el Orlando alcanzaba una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Por su parte, el más potente entregaba 163 CV a 2.000 RPM y un par máximo de 360 Nm a 2.000 RPM, alcanzando el modelo los 195 km/h de punta y el 0-100 km/h en 10 segundos.

El consumo medio homologado era de 6 l/100 km en ambos propulsores

En otros mercados estuvo disponible con otras motorizaciones provenientes de modelos de Opel: un 1.4 turbo de gasolina con 140 CV, un 2.4 ECOTEC de gasolina de 175 CV y un 1.6 diésel de 134 CV.

En cuanto a la tracción, existían tres opciones de cajas de cambio que transmitían la fuerza a las ruedas delanteras; una manual de cinco marchas con embrague monodisco en seco -asociada únicamente al motor de gasolina-, otra de seis velocidades con embrague bidisco -asociada a los dos diésel- y otra automática de seis marchas asociada al gasolina y al diésel más potente. Esta última utilizaba el típico convertidor de par aunque tenía opción de manejo secuencial.

La suspensión delantera era independiente de tipo McPherson y la trasera semi-independiente de ruedas tiradas unidas por un brazo torsional transversal. En ambos ejes contaba con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, pero solo en el delantero montaba una barra estabilizadora. Unos discos ventilados de 300 mm delante y discos macizos de 292 mm detrás se encargaban de parar el coche, mientras que los neumáticos tenían unas medidas de 215/60 R16 (225/50 R17 solo con el motor diésel más potente).

Se comercializaba con tres niveles de equipamiento denominados respectivamente LT, LT+ y LTZ. El modelo de gasolina se podía adquirir con cualquiera de ellos, el diésel de 131 CV sólo se ofrecía con los dos primeros niveles y la versión diésel de 163 CV sólo estaba disponible con el nivel mas alto, el LTZ. Las imágenes corresponden al LT.

El equipamiento de serie del nivel más básico, el LT, incluía ocho airbags, control de estabilidad (ESC), control de tracción (TCS) , ABS, EBD, aire acondicionado, sensor trasero de aparcamiento, control de velocidad, regulación eléctrica de espejos, ordenador de a bordo, radio CD-MP3, cuatro altavoces y mandos de audio en volante.

El nivel intermedio, el LT+, añadía cámara de visión trasera, climatizador, lunas traseras tintadas, llantas de aleación de 16 pulgadas, seis altavoces, puerto USB y toma auxiliar para el equipo de audio. El nivel LTZ sumaba sensor de lluvia, plegado eléctrico de retrovisores, control de crucero y navegador. Llamaba la atención que no pudiera equipar luces de xenón o manos libres Bluetooth.

El precio de partida a principios de marzo de 2011 en España era de 16.780 euros para la versión con el motor de gasolina (1.8 LT), 17.900 euros si se optaba por el diésel menos potente (2.0 VCDi LT 130). Si nos descantábamos por el diésel más potente (2.0 VCDi LTZ 163) había que sumar 4.700 euros más con respecto a la versión de gasolina. En cualquier caso, era un precio muy competitivo.

En lo concerniente al comportamiento de los motores, el motor diésel más potente movía con facilidad el coche y su funcionamiento era relativamente suave y silencioso, sin vibraciones ni ruidos molestos. Tenía una gran respuesta al acelerador incluso a bajas vueltas, conseguía buenas prestaciones y gracias a unos largos desarrollos los consumos eran bastante contenidos, llegando a los 7 litros reales.

Con respecto al motor diésel de 130 CV, también empujaba con fuerza desde bajo régimen, lograba unas buenas recuperaciones y era poco rumoroso. Además, la diferencia de prestaciones con la versión más potente era muy escasa, por lo que el salto de precio de uno a otro no parecía estar suficientemente justificado.

Por su parte, en el motor de gasolina, y a pesar de su distribución variable, había que llevarlo muy alto de régimen para obtener un buen empuje, lo que acababa perjudicando el consumo. Además, a altas revoluciones se mostraba más ruidoso que las versiones de gasóleo. Con la caja automática aumentaba su consumo de manera considerable, algo que pasaba también en el motor diésel mas potente equipado con este tipo de cambio.

Las suspensiones se mostraban firmes a la vez que confortables. Gracias a esa firmeza apenas se apreciaba balanceo, logrando un comportamiento noble y muy predecible, resultando así un coche ideal para viajes largos. En curva rápida se defendía bien, pero en cambios de dirección rápidos perdía agilidad, principalmente debido a su alto peso. En las versiones diésel, a pleno gas la motricidad padecía el exceso de fuerza del motor.

La palanca de cambios, en el caso de la caja manual, tenía un tacto un poco pastoso e impreciso. Con respecto a la caja de cambios automática, resultaba muy suave en las transiciones entre marchas y su resbalamiento era moderado, no obstante, era muy sensible si pisábamos algo más de la cuenta el acelerador desde parado, acelerando con brusquedad. En el modo secuencial era bastante rápida, tanto a la hora de subir como a la hora de bajar de marcha.

La dirección -con asistencia eléctrica- era blanda, no transmitía apenas nada de lo que pasaba en el asfalto y le faltaba precisión. Los frenos, por su parte, tendían a sobrecalentarse ante el uso intensivo. Otro elemento negativo era la pobre iluminación de los faros, cuyas lámparas halógenas acababan por cansar en los viajes nocturnos.

Si nos trasladamos al mercado español del año 2011, podemos destacar algunos rivales del Chevrolet Orlando con carrocería monovolumen, siete plazas, y motores gasolina y diésel con potencias entre 130 a 160 CV. Entre ellos teníamos modelos como el Citroën C4 Grand Picasso o el Peugeot 5008.

El Picasso tenía unos acabados parecidos al modelo de Chevrolet aunque quizás algo más vistosos. Su maletero era mas grande, sus motores eran algo menos potentes -aunque mas frugales-, disponía de un interior mas versátil y el precio era similar. En cuanto al modelo de Peugeot, estaba mejor acabado, disponía de mayor practicidad, un maletero mas amplio y lograba unos consumos similares, en cambio su precio era claramente superior.

Al finalizar el año 2015, la marca dejaría de comercializar sus vehículos en Europa, abandonando de esta forma el Chevrolet Orlando el mercado español. En otros mercados continuaría vendiéndose, realizando la marca por aquellas mismas fechas un restyling, añadiendo ciertos detalles estéticos como unas ópticas delanteras con iluminación diurna por LED y nuevos equipamientos de seguridad y confort. En 2018 llegaría la segunda generación del modelo, aún en venta fuera de Europa.

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