Corría el año 2005 y la marca de la pajarita había asimilado en Europa toda la gama de Daewoo. El utilitario era el Kalos, y la versión más deportiva que llegó a tener es esta que vemos, Chevrolet Kalos Sport. Seguramente habéis visto muy poquitos, no fue precisamente un éxito de ventas aunque tenía buenos argumentos de venta. Apareció un poco tarde para no tener motor diésel, y en esa época importaba.

¿Qué nos ofrecía la versión Sport? Un poquito de makeo para los menos pudientes, sin ninguna mejora a nivel dinámico, y el motor era el mismo 1.4 16v que se ofrecía en los Kalos SR y SX. Además, tenía algún plus de equipamiento. Lo que pedían por él no era ninguna salvajada, 12.645 euros de entonces según catálogo, equivalentes a unos 15.780 euros hoy día. Seguramente se pudo sacar por menos.

El Chevrolet Kalos medía exactamente lo mismo tanto con tres como con cinco puertas: 3.880 mm de largo, 1.670 mm de ancho (sin espejos) y 1.495 mm de alto, y el volumen del maletero era igual, 220 litros sin abatir asientos y 980 en versión “fragoneta”. La versión Kalos Sport estuvo disponible de fábrica en ambas carrocerías, habría jurado que solo la de tres, pero menos mal que conservo el catálogo. Fue uno de los coches que probé todavía con la “L” colgada atrás.

Se diferenciaba estéticamente de las versiones normales por el paragolpes específico con faros antiniebla, parrilla con fondo negro sin listón cromado, llantas de aleación de 14″ en neumáticos 185/60 (como el resto de la gama), faldón lateral, alerón trasero con luz de freno integrada y una doble salida de escape cromada (en realidad, una “Y” al final del tubo simple). En las aletas delanteras se podía leer “Sport”.

En el interior la única diferencia era el volante y el pomo del cambio forrados en cuero sintético, en vez de plástico, y las alfombrillas específicas. El resto lo tenía el Kalos SX o se podía pedir como accesorio: dirección asistida, portaobjetos, radio-CD extraíble, aire acondicionado con climatizador manual, elevalunas eléctricos, telemando (la llave iba aparte), espejos calefactados y de ajuste eléctrico, etc.

Era un coche espacioso, la única diferencia práctica entre el tres y el cinco puertas eran eso, las puertas, porque la habitabilidad no cambiaba. Los detalles prácticos abundaban, con varios huecos especializados para monedas, móvil (no eran tan anchos ni largos), ganchitos para colgar cosas, doble posavasos escamoteable en la guantera, etc. Lo que Skoda llama Simply Clever aquí era simplemente el coche de serie.

Pasemos al espíritu RACER. Su motor 1.4 16v (Euro 3) no era ningún prodigio mecánico: atmosférico, con inyección multipunto, 94 CV a 6.200 RPM y un par máximo de 3.400 RPM. Más o menos a ese régimen rodaba en autopista, si apretábamos hasta los 140 km/h rozaba las 4.000 vueltas. Tenía cinco marchas tirando a cortitas, para que el motor fuese alegre. Aunque no era pesado, 1.060 kg en orden de marcha, no era rápido por la carrocería alta.

La dirección, suspensión, frenos… eran exactamente las mismas que la del resto de la gama, desinflándose lo prometido por su imagen

Oficialmente hacía 0-100 km/h en unos 11 segundos y alcanzaba los 176 km/h. El consumo mixto de gasolina era de 7,1 l/100 km. Una vez probé a echarle gasolina de 98 octanos, que era carísima (unos 95 céntimos el litro, si mal no recuerdo) y noté que corría más en las recuperaciones. Tenía un sonido de escape agradable, nada del otro mundo, a fin de cuentas era un utilitario para aparentar, y el motor era más que correcto en cualquier sentido.

Rivales como el Fiat Punto Sporting, a igualdad de potencia, andaban un poco más, este último por tener un cambio de seis velocidades e ir mejor aprovechado. Pero hablamos de coches sencillos. Este “Kalitos” confiaba en frenos de disco ventilados en el eje delantero y tambores en el trasero. Tenía ABS con distribución electrónica de frenada (EBD), pero nada de control de estabilidad. En esa época coches como el Ford Fiesta ST 2.0 tampoco lo tenían.

Resultaba divertido como primer coche. Había que acostumbrarse a que al apurar las rotondas y las curvas la carrocería tendía a balancear y pedía a gritos una rebajita de muelles o unos amortiguadores más firmes, pero por ese precio poco se podía pedir al respecto. Tampoco ayudaban neumáticos con tanto balón (60) y con tan poca suela (185), pero en esa época no se habían vuelto los fabricantes locos con las dimensiones. Ahora le pondrían 17-18″ y se quedarían tan anchos.

De los últimos coches que se pudieron comprar con “tecnología 0”. No había ordenador de a bordo, ni pantalla digital alguna más que la de la radio-CD o el reloj, ni Bluetooth, ni una larga lista de cosas. Por no tener, no tenía ni capacidad de leer discos en MP3, y de pendrives en USB ni hablar. Uno seleccionaba muy bien la música que quería llevar a bordo, no como ahora, que se pueden llevar millones de canciones en el bolsillo a cambio de publicidad o una suscripción mensual.

Con un humilde diésel de poca potencia se habría vendido un poquito más, pero la competencia pegaba fuerte. Habiendo modelos como el SEAT Ibiza 1.4 Sport, Peugeot 206 1.6 XS o el Ford Fiesta 1.6 Sport, con motores claramente más potentes, en el plano dinámico costaba elegirlo. Más bien habría sido una mezcla de ser prácticos, tener una imagen macarrilla, y un motor que no daba ni daría problemas. En cuanto a seguridad, tenía un nivel adecuado para entonces, pero pobre para los estándares actuales, tres estrellas EuroNCAP.

Solo se podían elegir los colores de carrocería: Active Red, Pearl Black (como la unidad de las fotos) y Dove Silver

Pese a todo, sigo recordando con cariño aquella pelotilla racing de color negro, que parecía volar cuando iba escuchando la banda sonora del “Need For Speed: Underground”. Qué tiempos aquellos…

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