Coche del día: BMW M3 CSL

Coche del día: BMW M3 CSL

Menos peso y más potencia, la fórmula perfecta para lograr prestaciones


Tiempo de lectura: 4 min.

Si hay un coche especial en la gama de BMW, ese es, sin duda, el M3, aunque actualmente haya perdido toda la esencia del original y simplemente sea un sedán de altas prestaciones. El BMW M3 original apareció en la década de los 80, como un coche “de homologación”, es decir, para cumplir con los requisitos del reglamento y tener en producción un coche adecuado, para desarrollar una versión de competición lo más competitiva posible. La firma alemana desarrollo un coche que pronto se convirtió en un icono y su legión de seguidores se multiplicó casi sin control.

La evolución del modelo le ha ido provocando que se pierda poco a poco esa esencia de coche de carreras, ganando peso, lujo y sí, también potencia, pero perdiendo deportividad y, por así decirlo, autenticidad. Hoy día, el BMW M3 no es un coche de competición, ni siquiera se acerca, es un sedán que mide casi 4,8 metros de largo, pesa 1.805 kilos y solo se ofrece con cambio automático. Sí, vale, tiene más de 500 CV, pero el concepto original se perdió hace mucho, mucho tiempo. Por eso, hay ciertas versiones del M3 que brillan con luz propia, porque buscan recuperar esa esencia y multiplicarla, buscan hacer del modelo algo realmente deportivo, como el más que deseado BMW M3 CSL.

Con 1.385 kilos en vacío y 360 CV, la relación peso potencia era de 3,85 kilos por caballo

bmw m3 csl (3)

Entre todas las versiones que se han puesto en circulación del BMW M3, el CSL es una de las más especiales. La propia BMW lo considera el mayor logro de la tercera serie del M3, que destacaba por un peso en vacío de 1.385 kilos. Se trataba de una variante más radical del modelo alemán, que desechaban muchas cosas que no eran imprescindibles para disfrutar al volante y para ir rápido, logrando reducir la masa total del conjunto. Por ejemplo, aparecían los materiales compuestos procedentes de competición en el difusor trasero, el faldón delantero, el colector de admisión y en algunas partes del interior. La luneta trasera es de un grosor especial, el techo se fabricaba con fibra de carbono y el habitáculo perdía y cambiaba muchos elementos.

Junto a la adopción de algunas cosas fabricadas con materiales compuestos (con CFRP, Carbon Fiber Reinforced Plastic), como los espectaculares asientos, más propios de un coche de competición de alto nivel que de un coche de calle, había que sumar otras modificaciones. Los paneles de las puertas eran específicos, más livianos, al tiempo que se retiraba el asiento trasero y algunos aislantes. La radio y el climatizador eran opcionales y los clientes más fanáticos de las prestaciones y de la eficacia prescindían de ellos.

Gracias a todos esos cambios, se logró reducir el peso en 110 kilos, que no son pocos, además, se revisó el motor y se afinó todavía más. Era el mismo seis cilindros en línea atmosférico de 3.246 centímetros cúbicos, que tras los cambios, pasó de denominarse S54B32 a S54B32HP (por High Performance). Se cambiaron árboles de levas y válvulas y se mejoró la respiración del motor con una caja de aire de admisión específica (y le otorgó el sonido del motor tan característico y apreciado por los aficionados). El resultado final fueron 360 CV a 7.900 revoluciones y 370 Nm de par a 4.900 revoluciones. La relación peso-potencia era sencillamente espectacular: 3,85 kg/CV.

bmw m3 csl (2)

Como todo motor atmosférico de alto giro, el par máximo lo ofrecía a casi 5.000 revoluciones

El chasis también se vio afectado por los cambios, con una configuración de la suspensión más radical (nuevos muelles, barras estabilizadoras más gruesas, más caída negativa…), una dirección más rápida y eficaz (vía ampliada en 10 milímetros), así como unos frenos más potentes. Pero hubo algo en este coche que no gustó a todo el mundo: la transmisión. El lugar de mantener el cambio manual de seis relaciones, en BMW se optó por un automático, concretamente, el SMG II con Drivelogic. La marca alemana buscaba la eficacia y las sensaciones de carreras y el cambio automático con levas en el volante es lo más “de carreras” que podía poner en 2003. No fue del gusto de todo el mundo, aunque permitía hacer un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos, así como lograr un tiempo en Nürburgring de 7 minutos 50 segundos.

Se fabricaron un total de 1.400 unidades, así que hoy es un objeto de colección que, por desgracia, seguramente pase más tiempo guardado en un garaje que siendo disfrutado en carrera o en circuito…

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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