Hace ya unos cuantos años un buen amigo de batallas y amantes de los trastos en general, al igual que un servidor, se hizo con una unidad de Opel Omega 3000 24 válvulas de 204 CV, que además de sonar a gloria y empujar de una manera contundente, iba bastante equipado en general con elementos como techo solar o unos sillones tipo baquets que acogían las posaderas de una manera soberbia.

Durante la temporada que aquel coche estuvo en propiedad de Fran, tuve la fortuna de poder conducirlo en alguna ocasión y cada vez que lo hacía me decía hacia mis adentros lo mismo: “Si esto va así de bien, un Opel-Lotus Omega de la época tiene que volar, literalmente”. No iba muy desencaminado.

El caso es que nuestro protagonista de hoy, el Opel-Lotus Omega, estaba ensamblado sobre la base de aquel Omega de 3 litros y su seis cilindros en línea, evidentemente con una serie de modificaciones importantes que lo convertian en el que posiblemente era “el lobo con piel de cordero” más efectivo del siglo pasado porque, hasta la llegada de los BMW M5 (E39) o la preparación de Alpina con su B10 Bi-Turbo (E34) , no había nada fabricado en serie y en carrocería berlina, que se le pudiera acercar al trasero del Omega afinado por Lotus.

Prototipo del Opel-Lotus Omega para el Salón de Ginebra (1989)

El Opel-Lotus Omega también se comercializó bajo la denominación de Vauxhall como Lotus Carlton, todos ellos con el volante a la derecha

Para aquellas fechas tanto Lotus como Vauxhall y Opel eran propiedad del gigante estadounidense GM, así que esto contribuyó a la idea de dar un empujón publicitario a las tres marcas y se decidió dar luz verde al proyecto con Mike Kimberley a la cabeza, CEO y máximo responsable de Lotus en ese momento.

Aquella berlina se ensamblaba prácticamente a mano en las instalaciones de Lotus en Hethel (Reino Unido), donde trabajaban alrededor de 55 empleados y se fabricaba en aquel momento el Lotus Elan. Bajo la denominación de Omega y también para el mercado interno con el nombre de Carlton, ya que Vauxhall comercializaba aquella misma carrocería con ese nombre, se estimaba una producción de al menos 1.100 unidades en los tres años siguientes.

Así que, con el concepto claro, Lotus destripó aquel motor de 3 litros y en él, además de incrementar la cilindrada hasta los 3.615 cc, realizó una serie de modificaciones internas entre las que destacaba la incorporación de sendos turbos Garrett T25 soplando a 0,7 bares. Además, se incorporaron nuevos pistones forjados Mahle, cigüeñales fabricados en acero reforzado y bielas diseñadas y elaboradas directamente por Lotus.

La culata se revisó manteniendo las 24 válvulas originales y se decidió rebajar la compresión original de 10:1 a 8,2:1. Todo quedaba asociado a un cambio ZF manual de seis relaciones “donado” por el Chevrolet Corvette ZR-1 (C4) del momento, diseñado para aguantar los 568 Nm de par a 4.200 RPM y logrando desarrollar una potencia final de nada menos que 377 CV a 5.200 RPM. Recordemos que un M5 de la época rendía 315 CV en su primera etapa y 340 CV en la segunda.

De una manera prácticamente artesanal en las instalaciones de Lotus, se desmontaban los Omega 3.0 24 válvulas llegados desde la fábrica alemana de Opel y se realizaban todas las modificaciones hasta completar los Lotus Omega/Carlton

Como os podéis imaginar, las prestaciones de aquella berlina vitaminada iban de la mano de los datos plasmados en meras cifras, entre otras cosas, porque no entró “por el aro” de las limitaciones en materia de velocidad punta que, ya en esas fechas, tanto BMW como Mercedes-Benz aplicaban a todos sus automóviles, y las cuales no les permitían pasar de los 250 km/h.

Así que el Opel-Lotus Omega conseguía llegar hasta los 283 km/h de velocidad máxima, incluso algunas unidades de pruebas iniciales rozaban la barrera de los 300 km/h. Y por si esto fuera poco, en temas de aceleración lograba batir a rivales de otros segmentos, como el Ferrari Testarossa, alcanzando los 100 km/h en apenas 5,1 segundos y empleando 11,1 segundos en llegar a los 160 km/h.

Todo este festín de prestaciones quedaba aderezado con un kit de ensanchamiento específico para el modelo, tracción y autoblocante en el eje trasero y un equipo dinámico preparado para gestionar los 1.655 kilogramos declarados por la marca. El bastidor era de tipo monocasco con carrocería autoportante y quedaba apoyado sobre un conjunto de llantas y neumáticos sobredimensionados respecto a la versión de la que partía, con medidas 235/45 ZR17 delante y unos rodillos traseros 265/40 ZR17.

Las suspensiones eran en su frontal de tipo McPherson y multibrazo en la saga, que además contaban con muelles bicónicos de efecto progresivo y amortiguadores de gas. Para la zaga incluso estaba equipado con suspensión autonivelante procedente del Opel Senator del momento que, entre otras cosas, le garantizaba un confort de primera, además de cumplir en el plano prestacional.

Las prestaciones de aquella berlina de comienzos de los 90 eran brutales, siendo incluso más rápida en aceleración que un Ferrari Testarossa

Para la frenada se recurrió a discos ventilados de 330 mm delante, con pinzas de cuatro pistones AP, y de 300 mm detrás con pinzas de doble pistón asistidos por un sistema ABS. En cuanto a cotas totales, el Lotus Omega disponía de unas generosas medidas, con 4.768 mm de longitud por 1.812 mm de anchura y 1.435 mm de altura máxima, siendo la distancia entre ejes de 2.730 mm.

Si hablamos de equipamiento y acabados, este contaba con el interior de aquellos Omega 3.0 24 válvulas y Vauxhall Carlton GSi, con los Recaro forrados para la ocasión en cuero negro, así como inserciones en madera bajo pedido y todos los extras habituales en una berlina de representación del momento. También destacaba un completo cuadro de instrumentos derivado del modelo 3.0 GSi, donde ahora estaba graduada su escala hasta los 300 km/h en el caso de los Opel y 180 millas/h para la marca subsidiaria británica.

Desde mediados de 1990 hasta finales de 1992 se produjeron un total de 950 unidades, todos ellos en el color Imperial Green, a un precio de unas 48.000 libras esterlinas del momento, siendo 320 ensamblados sobre la base del Carlton, todos ellos con volante a la derecha y el resto como Lotus Omega, con volante a la izquierda y destinados al resto del mercado europeo.

El Lotus Omega/Carlton es una de las berlinas más apasionantes que se han producida nunca y que, aún hoy, es capaz de sorprender a propios y extraños con sus prestaciones estratosféricas

Por otro lado, aquel coche cogió mala fama en el país británico, ya que no estaban muy de acuerdo en que un automóvil destinado para cualquier familia pudiera alcanzar velocidades de 280 km/h. Eso, unido a una serie de robos provocados por una banda a bordo de uno de estos automóviles, que previamente habían sustraído, y que se convirtió en noticia nacional, ya que la policía del momento no veía la forma de poder atraparlos, hizo crecer aún más aquella fama de automóvil peligroso.

A comienzos de este siglo pudimos ver algunas unidades de este espectacular automóvil a precios de entre 15.000 y 20.000 euros, un regalo teniendo en cuenta su exclusividad y lo excelso del conjunto. Pero como la mayoría de este tipo de coches, que se han convertido en meros productos con los que especular y hacer dinero, en la actualidad es una utopía hacerse con una unidad por menos de 35.000-40.000 euros.

En cualquiera de los casos, el Opel-Lotus Omega o Vauxhall-Lotus Carlton, es otro de aquellos automóviles de finales del siglo pasado que evidencia como se ha perdido en la actualidad aquella forma de crear vehículos pensados por y para la conducción, sin medias tintas e imperantes restricciones, que actualmente hacen totalmente inviable la existencia de coches así.

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