4La entrada masiva de la electricidad en el mundo del automóvil, más allá de los sistemas básicos como la iluminación, ha supuesto nuevos frente que se deben mejorar si realmente se quiere hacer del automóvil una máquina limpia o, como poco, con emisiones neutras. Problemas como la obtención de energía o la vida útil de las baterías son problemas que ya se están enfrentando, pero queda uno sumamente importante: qué hacer con las baterías tras su ciclo de vida útil.
Toyota y Lexus, abanderados de la hibridación, son de las primeras marcas en poner solución a este escollo, que no es precisamente pequeño. Los japoneses afirman que actualmente en Europa recoge más del 90 % de las baterías de sus híbridos para, posteriormente, ser tratadas por empresas especializadas. Además, el grupo automovilístico japonés quiere extender a escala internacional, tecnologías que favorezcan el reciclaje y permitan la reutilización, la recuperación y la revalorización de sus vehículos y de las piezas que lo componen.
Esta acción para la recuperación de baterías lleva tiempo en marcha. El primer movimiento data de 2012, cuando Toyota llegó a un acuerdo para el reciclado de baterías con Umicore, logrando además cumplir con la normativa sobre baterías de la Comisión Europea 2006/66/EC. Un acuerdo que se firmó tras un detallado estudio por parte de los japoneses para identificar y seleccionar un socio europeo con el que reciclar de forma segura y sostenible las baterías que ya habían cumplido su vida útil como componentes de automóvil.
Cualquier automóvil moderno se recicla en una gran parte, pero todo lleva un proceso en el cual había que añadir las baterías. Así, cuando un vehículo acaba su vida útil, se procede a realizar una serie de pasos. Primero se descontamina el vehículo, es decir, se retiran todos los componentes no reciclables y contaminantes, posteriormente se seleccionan y clasifican los elementos según su material o naturaleza para llevarlos a reciclar a donde corresponda y, para terminar, los restos de metales y del coche en general se prensan y se funden consiguiendo nuevos metales.
Para las baterías se sigue un camino similar, aunque varía según el tipo y el estado en el que se encuentre cada conjunto de baterías. En el caso de las baterías de níquel-metal hidruro (NiMh), si no presentan daños, se devuelven a cada fabricante a través de un centro de distribución de suministro, Toyota Parts Center Europe, situado en Bélgica. Así, los fabricantes pueden reaprovechar la mayor parte de los componentes y materiales, disminuyen el impacto medioambiental.
En caso de presentar daños, se requiere un transporte y tratamiento especial por parte de un especialista autorizado. Toyota España tiene un acuerdo con SNAM (Societé Nouvelle D’Affinage des Métaux).
La mayor parte de las baterías procedentes de coches híbridos van destinadas al reciclaje de sus materiales (mínimo del 50 %). Una finalidad que requiere del uso de un proceso de fundición a alta temperatura, que permite recuperar porcentajes importantes de cobalto, níquel o cobre. En el caso de las baterías de litio, el reciclaje es más complejo por las altas cantidades de materiales raros y no metálicos, para los que Toyota está desarrollando procesos específicos. Hasta la llegada del Prius+ todos los híbridos que se habían vendido usaron NiMh.
También se ha empezado a investigar soluciones para la fabricación de baterías de níquel-metal hidruro para nuevos vehículos, a partir de baterías usadas. Otra opción es darles una segunda vida como unidades de almacenamiento de energía estacionaria o de emergencia (similar a lo que hace Renault).
El Parque Nacional de Yellowstone, en Estados Unidos, cuenta con más de 200 baterías de coches híbridos que se usan para almacenar electricidad generada por el sol a través de paneles solares y, así, poder tener energía limpia incluso en días nublados y por la noche. En Japón, los concesionarios Toyota también emplean grupos de 10 baterías para el almacenamiento de energía a través de paneles solares. Son ejemplos de reutilización de las baterías, ya que el reciclaje no es más que el final del camino de la sostenibilidad.
Javi Martín
Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. He escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".Es interesante, queda la duda de cuánto contaminan todos estos procesos logísticos e industriales, no tengo todavía claro que sustentable o qué tan ecológicos son los vehículos híbridos o eléctricos frente a por ejemplo tener el mismo vehículo durante 10 años.
Yo por lo pronto creo qué estirar el uso ayuda mucho al medioambiente, no significa un gran desembolso de dinero y si le sumamos el uso con criterio, mejor!
Sds
“Estirar el uso ayuda mucho al medioambiente”, ¡hasta cierto punto! En el momento en que las emisiones que provocas por mantener un vehículo más contaminante superan las que produces por el ciclo de vida de su sustituto más limpio, entonces ya no estás ayudando de forma neta al medio ambiente.
Los fabricantes consideran el ciclo de vida completo de los productos -o deberían-, y eso incluye la fase final: convertirlos en piezas de recambio y materiales básicos para crear otros vehículos -o lo que sea-.
Esa duda que dices que cabe no se sustenta de forma científica, está basada en prejuicios, medias verdades y hasta dogmas. La vida útil de la tecnología híbrida de este fabricante es muy alta. Solo tienes que pasarte un día por Mongolia, donde los coches se estiran mucho, y vas a flipar con la cantidad de híbridos que hay pululando. Son la mayoría de procedencia japonesa. Tienes unos vídeos de Toyota Europe al respecto, pero si quieres algo más imparcial:
https://www.youtube.com/watch?v=3chfUCSnCRYEn cuanto a los eléctricos puros, los últimos estudios ya hablan de que compensan con un uso de 80.000 km o menos. Es cierto que se contamina un poco más al producirlos, pero una vez están en la calle no emiten partículas más que al rodar (como todo vehículo con neumáticos), necesitan muchísimos menos recambios, 0 mililitros de aceite… No puedes ignorar los beneficios.
El reciclaje es el último paso de la vida útil, antes las normativas invitan a reutilizar. De una batería “petada” puedes sacar celdas para reparar otras baterías con fallos, y en vez de reciclar dos, pues acabarás reciclando una, pero habrás colaborado a que varias más sigan en servicio.
Es bastante difícil hacer un estudio que permita medir emisiones desde la extracción de la materia prima hasta él punto de reciclaje que la devuelve a ser materia prima.
Sigo pensando qué los eléctricos e híbridos son la opción, sin embargo cómo bien dices tienen medias verdades y dogmas, ya que si esto no se apoya en energías limpias y renovables tampoco tiene sustento.
Las 10-12 industrias más contaminantes son de gas, petróleo y carbón, emiten cerca del 22 % de CO2, el tema es que los plásticos, fibras y un sin fin de productos derivan del petróleo, por eso insisto que si estiramos al máximo la vida útil seguramente el impacto medioambiental sea menor.
Las industria automovilística vive de la industria petrolera, se retoalimenta, no cuestionó el trabajo que hace Toyota con sus baterías, simplemente me faltan datos que afirmen que realmente estas tecnologías en todo el ciclo contaminan menos.
Seguramente si se bajará la producción anual de vehículos particulares, bajaría muy sustancialmente las cifras de emisiones, pero las empresas NO se pueden permitir eso.
Hay que repensar la industria de una forma más realista, en dónde el usuario sea parte de la solución, hoy el consumo, el materialismo no paga impuestos y en definitiva está mal, si todos pagáramos una tasa al consumo en función de la contaminación emitida, seguramente las cosas cambien.
Es muy radical el pensamiento, segura utópico, pero lamentablemente no se ven avances en el tema.
Sds
“Es bastante difícil hacer un estudio que permita medir emisiones desde la extracción de la materia prima hasta él punto de reciclaje que la devuelve a ser materia prima.” Para eso están las empresas de consultoría y se calcula el ciclo de vida completo del producto.
La industria del automóvil tiene cada vez una menor relación con la petroquímica, solo has de ver cómo están diversificando sus inversiones los principales productores de petróleo (sobre todo si sus economías dependen directamente de eso).
¿Compensa comprar un eléctrico para sustituir a un diésel que hace 1.000 km al año? Psché, muy discutible, pero no hay que pensar en los casos particularísimos, sino en los netos. Estirar la vida útil de un coche con dignidad es en principio sin horizonte, basta con que encuentres repuestos y te metas en costosas inversiones. La realidad es que llega un punto en el que se deja de meter dinero, empeoran las prestaciones originales, contaminan más, y a la hora de reemplazar pues se mete en el circuito un coche más eficiente, ya sea de forma directa (compra de vehículo nuevo) o indirecta (de ocasión, otro se compra el nuevo).
Como tú dices, el consumismo puro y duro no es sostenible, pero difícilmente llegan a los desguaces coches que están en perfecto estado de funcionamiento si no han sufrido un golpe, la ira de la naturaleza, o motivos así retorcidos. Si tiene valor, se vende, si no lo tiene, pues a reciclar.
Estimado,
Te copio un trabajo particular que encontré en internet respecto a la industria petroquímica con la industria automotriz. (http://ri.uaemex.mx/bitstream/handle/20.500.11799/67482/Tes)
“En 1979 los automóviles se construían con un promedio de 4.5% de materiales plásticos, este porcentaje subió hasta 10% para 1980 ya que era una excelente forma de reducir el peso de los automóviles y continua en constante aumento en la actualidad.
Un claro ejemplo de esto es que, en el pasado, las defensas delanteras y traseras de los automóviles se hacían de metal, pero en la actualidad casi todas han sido sustituidas por
el uretano elastomérico moldeado y polipropileno. La reducción de peso debido a esta sustitución varía entre 10 y 20 kilogramos y se pueden usar, por ejemplo, hasta 16 kilogramos de poliuretano flexible por coche, sólo para acolchonamiento y relleno y de igual forma al usar plásticos se pueden sustituir materiales que antes pesaban hasta 300 kg por los actuales de menos de 100 kg.
De acuerdo al American Chemistry Council (ACC), en 1960 se empleaban piezas de plástico hasta por 18 kg y en la actualidad se emplean hasta 200 kg solo para los termoplásticos.
Es una realidad que los plásticos continuaran sustituyendo a los metales en los automóviles, hasta el punto en el que el chasis puede ser uno de los pocos componentes de un vehículo hecho de metal, acorde a las nuevas tendencias de las principales empresas que proveen de productos petroquímicos a la industria automotriz.
La industria del automóvil es un gran consumidor mundial de productos petroquímicos que suponen más de un tercio de los costos de las materias primas de un vehículo promedio de acuerdo a lo reportado por ICIS en IBAF.
En la actualidad algunos autos tienen entre 35-50% de materiales plásticos y se espera que para el año 2030 esta cifra alcance el 65% del auto empleando materiales plásticos en los diferentes componentes con un ahorro de hasta el 35% del peso total del vehículo.”
Continuando,
La industria automotriz en los últimos dos años a venido bajando el nivel de consumo, eso se da por las distintas coyunturas económicas en las distintas regiones, viniendo de picos altos de consumo desde el 2010 aproximadamente.
Es incuestionable que esa demanda de vehículos no solo atiende el cambio por falta de “dignidad” o por el cambio de conciencia del usuario, la mayoría de las ventas no son hijas de una necesidad real, en mi entorno cercano, amigos que han cambiado el auto es simplemente por que tienen un buen pasar económico, estatus, imagen, etc.
No quiero que mal interpretes mi enfoque, que no soy un monje tibetano, de hecho en mi casa tenemos dos autos, una moto y soy apasionado de los motores, pero las marcas hacen mucho ruido con el tema ecológico y no estoy del todo de acuerdo.
Un gusto intercambiar contigo
Saludos
Corrígeme si me equivoco, pero escribes desde el otro lado del Atlántico. En la UE se tienen que reciclar mínimo el 95% del peso de los coches que van al desguace por normativa de obligado cumplimiento.
Además, la noticia trata sobre el potencial de recuperación de las materias primas de las baterías de los coches (que tienen su propia normativa, enlazada en el artículo) para recuperarlas y volver a empezar todo el ciclo. Es precisamente en Europa uno de los lugares del mundo con las normativas medioambientales más duras, y donde todo esto te tendría que preocupar menos.
No sé cómo será en tu país -la zona LATAM escapa de mi radar-, pero en la UE se está haciendo una apuesta brutal por la electrificación que nos acercará a la independencia energética, pues casi todo lo que consumimos se ha estado importando desde países geopolíticamente inestables y rompecojones, pero con las renovables y las nucleares eso… cada día es menos problema.
Aunque la industria no presionase para que se renovasen los coches, la gente seguiría comprando coches nuevos por múltiples motivos: quieren cambiar, los suyos ya no se pueden arreglar (o pasan), accidentes, etc.
Ya no comprendo el motivo de esta discusión.
Correcto, escribo desde Uruguay, en dónde tenemos una fuerte matriz energética renovable.
Toyota es el número uno en venta de híbridos, sin embargo no pude encontrar la trazabilidad de sus baterías, ni en mi país, ni en los países vecinos.
Tanto en Uruguay, cómo Argentina, los híbridos y eléctricos tributan menos impuestos, en Uruguay entre en. 20 y 40% menos, de ahí su éxito.
Yo simplemente en base a los datos de la nota, sembré la duda sobre qué tan sustentable son las baterías, por la alta complejidad que tienen, además de que nunca se establece qué pasa al final, por qué en 20 años qué pasará con las mismas, sin considerar que sus componentes mal dispuestos podrían por ejemplo contaminar grandes volúmenes de agua.
Los mandamos a China, o alguna región Asiática qué compre el problema?, ya sucede esto!
Por otro lado,la mayoría de las marcas en nuestra región venden autos inseguros, que no cumplen con las mismas normativas que la UE o Japón, bajan su calidad y además los precios son muy superiores.
Un gusto intercambiar contigo.
Sds
Las baterías como residuo son muy interesantes por el valor de lo que obtienes, vamos, que es un negocio: https://batteryuniversity.com/learn/article/battery_recycling_as_a_business
Encontré esto, pero me temo que ni tú ni yo vamos a pagar esas sumas por ver el informe: http://www.amecoresearch.com/global-electric-vehicle-battery-recycling-market-size-status-and-forecast-2019-2025/toc/99914
¿A qué conclusión podemos llegar? A ver, Toyota no es tan estúpida como para permitir que sus baterías fuera de uso acaben en un río o en vertederos. Se buscarán la vida para recuperarlas y sacarles dinero, lógica empresarial, sea obligatorio o no hacerlo. Por lo visto en tu país no hay recicladores de baterías (https://www.cempre.org.uy/index.php?option=com_content&view=article&id=85&Itemid=1) pero lo lógico sería llevárselas a otro sitio donde sí se haga ese trabajo.
Como gran multinacional, Toyota sabe que la imagen es importante, y si presumen de sostenibilidad, respeto a su marca… la estética es muy importante y tienen que aplicarse el cuento.
En cuanto al tema seguridad, en casi toda Latinoamérica tenéis el mismo problema. Las armadoras dicen que os venden coches inseguros porque no pagáis buenos coches, la solución es la misma que en Europa, endurecer normativas y usar iniciativas como EuroNCAP para avergonzar a los fabricantes y hacerles espabilar. Vosotros tenéis LatinNCAP y empezó funcionando muy bien destapando sus vergüenzas, como coches sin airbags o que, siendo “iguales” a los modelos europeos, pasaban de tener 4-5 estrellas a tener incluso 0.
¿Resultado? Que en Europa incluso la gente que no puede pagar sistemas de seguridad avanzados tiene al menos coches estructuralmente buenos, y ya el que quiere pagar más tiene una batería de ayudas de seguridad activa, pero la seguridad pasiva se ha democratizado y tenemos unos índices de siniestralidad relativamente bajos.
Saludos.