Así acaban su vida las baterías de los híbridos Toyota y Lexus

Así acaban su vida las baterías de los híbridos Toyota y Lexus

El fabricante recupera desde hace meses más del 90 % de las baterías procedentes de desguaces (CAT)


Tiempo de lectura: 4 min.

La entrada masiva de la electricidad en el mundo del automóvil, más allá de los sistemas básicos como la iluminación, ha supuesto nuevos frente que se deben mejorar si realmente se quiere hacer del automóvil una máquina limpia o, como poco, con emisiones neutras. Problemas como la obtención de energía o la vida útil de las baterías son problemas que ya se están enfrentando, pero queda uno sumamente importante: qué hacer con las baterías tras su ciclo de vida útil.

Toyota y Lexus, abanderados de la hibridación, son de las primeras marcas en poner solución a este escollo, que no es precisamente pequeño. Los japoneses afirman que actualmente en Europa recoge más del 90 % de las baterías de sus híbridos para, posteriormente, ser tratadas por empresas especializadas. Además, el grupo automovilístico japonés quiere extender a escala internacional, tecnologías que favorezcan el reciclaje y permitan la reutilización, la recuperación y la revalorización de sus vehículos y de las piezas que lo componen.

Esta acción para la recuperación de baterías lleva tiempo en marcha. El primer movimiento data de 2012, cuando Toyota llegó a un acuerdo para el reciclado de baterías con Umicore, logrando además cumplir con la normativa sobre baterías de la Comisión Europea 2006/66/EC. Un acuerdo que se firmó tras un detallado estudio por parte de los japoneses para identificar y seleccionar un socio europeo con el que reciclar de forma segura y sostenible las baterías que ya habían cumplido su vida útil como componentes de automóvil.

reciclaje baterias toyota (2)

Cualquier automóvil moderno se recicla en una gran parte, pero todo lleva un proceso en el cual había que añadir las baterías. Así, cuando un vehículo acaba su vida útil, se procede a realizar una serie de pasos. Primero se descontamina el vehículo, es decir, se retiran todos los componentes no reciclables y contaminantes, posteriormente se seleccionan y clasifican los elementos según su material o naturaleza para llevarlos a reciclar a donde corresponda y, para terminar, los restos de metales y del coche en general se prensan y se funden consiguiendo nuevos metales.

Para las baterías se sigue un camino similar, aunque varía según el tipo y el estado en el que se encuentre cada conjunto de baterías. En el caso de las baterías de níquel-metal hidruro (NiMh), si no presentan daños, se devuelven a cada fabricante a través de un centro de distribución de suministro, Toyota Parts Center Europe, situado en Bélgica. Así, los fabricantes pueden reaprovechar la mayor parte de los componentes y materiales, disminuyen el impacto medioambiental.

En caso de presentar daños, se requiere un transporte y tratamiento especial por parte de un especialista autorizado. Toyota España tiene un acuerdo con SNAM (Societé Nouvelle D’Affinage des Métaux).

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La mayor parte de las baterías procedentes de coches híbridos van destinadas al reciclaje de sus materiales (mínimo del 50 %). Una finalidad que requiere del uso de un proceso de fundición a alta temperatura, que permite recuperar porcentajes importantes de cobalto, níquel o cobre. En el caso de las baterías de litio, el reciclaje es más complejo por las altas cantidades de materiales raros y no metálicos, para los que Toyota está desarrollando procesos específicos. Hasta la llegada del Prius+ todos los híbridos que se habían vendido usaron NiMh.

También se ha empezado a investigar soluciones para la fabricación de baterías de níquel-metal hidruro para nuevos vehículos, a partir de baterías usadas. Otra opción es darles una segunda vida como unidades de almacenamiento de energía estacionaria o de emergencia (similar a lo que hace Renault).

El Parque Nacional de Yellowstone, en Estados Unidos, cuenta con más de 200 baterías de coches híbridos que se usan para almacenar electricidad generada por el sol a través de paneles solares y, así, poder tener energía limpia incluso en días nublados y por la noche. En Japón, los concesionarios Toyota también emplean grupos de 10 baterías para el almacenamiento de energía a través de paneles solares. Son ejemplos de reutilización de las baterías, ya que el reciclaje no es más que el final del camino de la sostenibilidad.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Fga
Invitado
Fga

Es interesante, queda la duda de cuánto contaminan todos estos procesos logísticos e industriales, no tengo todavía claro que sustentable o qué tan ecológicos son los vehículos híbridos o eléctricos frente a por ejemplo tener el mismo vehículo durante 10 años.
Yo por lo pronto creo qué estirar el uso ayuda mucho al medioambiente, no significa un gran desembolso de dinero y si le sumamos el uso con criterio, mejor!
Sds

Javier Costas
Suscriptor

“Estirar el uso ayuda mucho al medioambiente”, ¡hasta cierto punto! En el momento en que las emisiones que provocas por mantener un vehículo más contaminante superan las que produces por el ciclo de vida de su sustituto más limpio, entonces ya no estás ayudando de forma neta al medio ambiente. Los fabricantes consideran el ciclo de vida completo de los productos -o deberían-, y eso incluye la fase final: convertirlos en piezas de recambio y materiales básicos para crear otros vehículos -o lo que sea-. Esa duda que dices que cabe no se sustenta de forma científica, está basada en… Leer más »

Fga
Invitado
Fga

Es bastante difícil hacer un estudio que permita medir emisiones desde la extracción de la materia prima hasta él punto de reciclaje que la devuelve a ser materia prima. Sigo pensando qué los eléctricos e híbridos son la opción, sin embargo cómo bien dices tienen medias verdades y dogmas, ya que si esto no se apoya en energías limpias y renovables tampoco tiene sustento. Las 10-12 industrias más contaminantes son de gas, petróleo y carbón, emiten cerca del 22 % de CO2, el tema es que los plásticos, fibras y un sin fin de productos derivan del petróleo, por eso… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

“Es bastante difícil hacer un estudio que permita medir emisiones desde la extracción de la materia prima hasta él punto de reciclaje que la devuelve a ser materia prima.” Para eso están las empresas de consultoría y se calcula el ciclo de vida completo del producto. La industria del automóvil tiene cada vez una menor relación con la petroquímica, solo has de ver cómo están diversificando sus inversiones los principales productores de petróleo (sobre todo si sus economías dependen directamente de eso). ¿Compensa comprar un eléctrico para sustituir a un diésel que hace 1.000 km al año? Psché, muy discutible,… Leer más »

Fga
Invitado
Fga

Estimado, Te copio un trabajo particular que encontré en internet respecto a la industria petroquímica con la industria automotriz. (http://ri.uaemex.mx/bitstream/handle/20.500.11799/67482/Tes) “En 1979 los automóviles se construían con un promedio de 4.5% de materiales plásticos, este porcentaje subió hasta 10% para 1980 ya que era una excelente forma de reducir el peso de los automóviles y continua en constante aumento en la actualidad. Un claro ejemplo de esto es que, en el pasado, las defensas delanteras y traseras de los automóviles se hacían de metal, pero en la actualidad casi todas han sido sustituidas por el uretano elastomérico moldeado y polipropileno.… Leer más »

Fga
Invitado
Fga

Continuando, La industria automotriz en los últimos dos años a venido bajando el nivel de consumo, eso se da por las distintas coyunturas económicas en las distintas regiones, viniendo de picos altos de consumo desde el 2010 aproximadamente. Es incuestionable que esa demanda de vehículos no solo atiende el cambio por falta de “dignidad” o por el cambio de conciencia del usuario, la mayoría de las ventas no son hijas de una necesidad real, en mi entorno cercano, amigos que han cambiado el auto es simplemente por que tienen un buen pasar económico, estatus, imagen, etc. No quiero que mal… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Corrígeme si me equivoco, pero escribes desde el otro lado del Atlántico. En la UE se tienen que reciclar mínimo el 95% del peso de los coches que van al desguace por normativa de obligado cumplimiento. Además, la noticia trata sobre el potencial de recuperación de las materias primas de las baterías de los coches (que tienen su propia normativa, enlazada en el artículo) para recuperarlas y volver a empezar todo el ciclo. Es precisamente en Europa uno de los lugares del mundo con las normativas medioambientales más duras, y donde todo esto te tendría que preocupar menos. No sé… Leer más »

Fga
Invitado
Fga

Correcto, escribo desde Uruguay, en dónde tenemos una fuerte matriz energética renovable. Toyota es el número uno en venta de híbridos, sin embargo no pude encontrar la trazabilidad de sus baterías, ni en mi país, ni en los países vecinos. Tanto en Uruguay, cómo Argentina, los híbridos y eléctricos tributan menos impuestos, en Uruguay entre en. 20 y 40% menos, de ahí su éxito. Yo simplemente en base a los datos de la nota, sembré la duda sobre qué tan sustentable son las baterías, por la alta complejidad que tienen, además de que nunca se establece qué pasa al final,… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Las baterías como residuo son muy interesantes por el valor de lo que obtienes, vamos, que es un negocio: https://batteryuniversity.com/learn/article/battery_recycling_as_a_business Encontré esto, pero me temo que ni tú ni yo vamos a pagar esas sumas por ver el informe: http://www.amecoresearch.com/global-electric-vehicle-battery-recycling-market-size-status-and-forecast-2019-2025/toc/99914 ¿A qué conclusión podemos llegar? A ver, Toyota no es tan estúpida como para permitir que sus baterías fuera de uso acaben en un río o en vertederos. Se buscarán la vida para recuperarlas y sacarles dinero, lógica empresarial, sea obligatorio o no hacerlo. Por lo visto en tu país no hay recicladores de baterías (https://www.cempre.org.uy/index.php?option=com_content&view=article&id=85&Itemid=1) pero lo lógico sería… Leer más »


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.