Si alguien esperaba que esta edición del Ford Escort XR3i fuese un deportivo puro, se equivocaba. No era precisamente un pura sangre, pues mantener la reputación de los anteriores Escort de propulsión trasera era bastante complicado, sobre todo porque no se podía obtener un sustituto digno a precios asequibles. La tercera generación del Escort ya era de tracción delantera.

En el caso del XR3i de 1983, era más bien una operación de marketing, uniendo los excelentes motores 1.6 CVH de nueva hornada con el buen aspecto de un coupé compacto, con los preceptivos retoques para potenciar el motor hasta los 105 CV. El más importante de estos retoques fue una nueva alimentación por inyección electrónica Bosch K-Jetronic (sustituyendo a la anterior de carburación), aparte de mejoras en las suspensiones, frenos y transmisión (de nuevo diseño).

Con estos retoques se consiguió complacer a los conductores tranquilos y aquellos algo más exigentes en la conducción deportiva, sin espíritu de piloto. De su desarrollo se encargó el mismo equipo de diseño que se ocupó de las versiones Capri 2.8i y el Fiesta XR2, lo que suponía una garantía de éxito.

Ford Escort XR3 (versión UK)

Ford Escort XR3i (versión RFA)

Ford Escort XR3 (versión UK) con volante de dos radios

Este Escort XR3i conservaba el mismo estilo que la versión carburada (XR3), con igual espacio interior y confort. Las plazas delanteras contaban con espacio suficiente para sus dos ocupantes, aunque pecaban de una base con un mullido duro. Los pasajeros de atrás no podían quejarse en este aspecto. El coche se diseñó para que cuatro ocupantes adultos fuesen realmente cómodos. Contaba con la misma modularidad interior que las versiones de cinco puertas, salvando la ausencia de las puertas traseras. El maletero contaba con unos discretos 306 litros de capacidad.

A pesar de añadir más material fonoabsorbente el ruido del motor llegaba con claridad al interior, fundamentalmente a causa del nuevo sistema de escape, más desahogado que en la versión carburada. La admisión estaba silenciada por el nuevo sistema de inyección y la protección sonora añadida por las carcasas exteriores. También añadían ruido la bandeja trasera o la carcasa del tablero de instrumentos. Estos factores se podían considerar como detalles deficientes de acabado.

Algunos detalles aportaban un toque de lujo al coche, como una nueva tapicería denominada Monza/Cashmere, exclusiva para este modelo. El enmoquetado era también generoso, aportando una atmósfera de confort y paliando algo el ruido (para algunos música) procedente del motor. Se consiguió un acertado equilibrio entre deportividad y confort/lujo. Eran opcionales los faros sobre la parrilla frontal, radiocasete, techo solar, reposacabezas lisos, antena retráctil y la pintura metalizada.

Catálogo inglés del Ford XR3i

Catálogo inglés del Ford XR3i

Partiendo del bloque 1.6 de la versión anterior, se sustituyó la alimentación carburada por una de inyección más moderna y refinada. Con ello se consiguió aumentar la potencia en 9 CV, pasando de 96 a 105 CV, y sin perder elasticidad. Estos 105 CV se entregaban a 6.000 RPM, y su par motor máximo de 138 Nm a 4.800 RPM. Se sustituyó el sistema de escape por otro nuevo y se acometieron algunos retoques en el colector de admisión y del encendido.

Aunque la curva de potencia era algo peor en los regímenes bajos e intermedios que en la versión carburada, se mostraba pletórica y muy bien aprovechada por la nueva transmisión. También se ganó algo más de par motor, pero a 800 RPM por encima, pequeña pega que se solucionó con la adopción de un grupo cónico más corto.

Comentamos tres detalles importantes que terminaron de transformar la mecánica del coche. En primer lugar tenemos un sistema de inyección que contaba con un dispositivo que restringía la entrada de combustible en el caso de las deceleraciones y por debajo de las 1.400 RPM. En segundo lugar se mejoró la refrigeración mediante el uso de un radiador mixto agua/aceite, que mejoraba el rendimiento termodinámico y la respuesta en frío. Por último, el encendido llevaba un mecanismo de corte automático en su funcionamiento a un régimen de 6.300 RPM, para evitar peligrosos excesos de vueltas.

La caja de cambios era manual de cinco velocidades, acortando los desarrollos respecto a la de la versión anterior. Si unimos esta novedad a la nueva inyección y a los 9 CV más, obtenemos un comportamiento “casi” deportivo. En báscula tan solo marcaba 935 kg, y sus dimensiones eran de 3.970 mm de largo, 1.580 mm de ancho y 1.336 mm de alto.

Refiriéndonos a las mejoras en las suspensiones, se sustituyó la barra estabilizadora delantera por otra de mayor diámetro (24 mm frente a 22), y una corrección de su geometría para conseguir una caída prácticamente nula. En el eje trasero se sustituyeron los muelles de dureza progresiva por unos resortes lineales, en posición excéntrica respecto a los amortiguadores, unos excelentes Girling monotubo de gas.

El volante era de un diámetro inusualmente pequeño -315 mm-, adecuado para vías rápidas, pero que ofrecía una estabilidad direccional y suavidad de funcionamiento encomiables

Otra cosa era su manejo por carreteras reviradas, pues unido a su desmultiplicación aceptablemente corta (3,5 vueltas de tope a tope) dificultaban y comprometían la conducción. Las ruedas elegidas fueron un acierto, con unos neumáticos de medida 185/60 HR 14, que calzaban a unas llantas de aluminio de 5,5×14 pulgadas, por cierto las mismas que las del XR3. En otros mercados tenían el diseño del Fiesta XR2/Capri 2.8i u otro de cinco palos asimétricos.

Su comportamiento era netamente subvirador, con tendencia clara a irse de morro en virajes cerrados. El acelerador había que dosificarlo, pues aunque 105 CV nos pueden parecer pocos para poner en apuros la motricidad, resultaba fácil hacerlo derrapar. Era mejor sacrificar un poco la entrada a la curva, y cuando veíamos que ya estaba bien colocado para afrontar la salida podíamos acelerar sin miedo, pero con margen en la carretera para controlar el derrapaje del tren delantero.

Resultaba muy difícil descolocar el tren trasero, y cuando lo hacía arrastraba al eje delantero, provocando el consiguiente subviraje

En cuanto a los frenos, los tambores traseros no se mostraban todo lo eficaces que debieran, sobre todo a la entrada de las curvas rápidas, ya que descontrolaba el trazado inicialmente previsto, con una reacción tajante pero progresiva. Se tenía que contar con ello por si surgía algún imprevisto en el trazado de la curva.

Sus prestaciones eran notables, bastante mejoradas respecto al XR3. Su velocidad máxima rozaba los 185 km/h, necesitando algo más de 13 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 33 segundos, y recorría 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta en casi 34 segundos. Este mismo registro en quinta a 50 km/h lo realizaba casi en 36 segundos.

Publicidad del Ford XR3i para el mercado francés: “XR3i. Es un regalo” (C’est un cadeau)

Los consumos no eran malos para 36 años atrás. En ciudad andaban por los 9,6 l/100 km, por carretera convencional, a 90 km/h gastaba 7 l/100 km, y por autopista/autovía a 120 km/h 9,7 l/100 km. Comparamos estas prestaciones y consumos con cualquier coche actual y nos resultan escandalosas para un 1.6 de 105 CV, y eso que eran buenas.

Todavía hay personas que piensan que los coches actuales son ineficientes; viene bien hacer estas retrospectivas para ver cómo ha avanzado la tecnología en el campo de la automoción. Un coche del segmento del Escort estaría hoy día propulsado por un tricilíndrico 1.0 EcoBoost de 100 CV; sí, más eficiente, pero con otro alma.

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