El Renault 5 Copa Turbo, conocido en Francia como Alpine Turbo, se comercializó entre 1982 y 1984. Se diferenciaba de la versión anterior en la adopción de un turbo Garret T3, manteniendo la alimentación por carburador de doble cuerpo Weber 32 DIR-75. Con esta sobrealimentación se obtenían 110 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 149 Nm a 4.000 RPM, para mover un peso de 870 kg.

Esta versión Turbo del R-5 Copa también se diferenciaba de su predecesora, aparte del motor, en detalles tan interesantes como la presencia de un radiador de aceite, en una ubicación poco óptima del vano motor, muy pequeño, pues estaba situado detrás del radiador del refrigerante; se le añadieron frenos de disco en el eje posterior.

Su equipamiento era el mismo que el de las versiones normales del R-5, con una importante mejora en lo referente a salpicadero, mandos y volante -forrado en cuero-. Los asientos delanteros continuaban con el mismo defecto, con unos “pétalos” laterales diseñados para personas gorditas, por lo que apenas sujetaban en las curvas, contando además con un mullido excesivamente blando.

Existía un claro descentramiento de los pedales respecto al volante, resultando extraño e incómodo. La dirección resultaba bastante dura, en parte debido al pequeño tamaño del volante; al menos no se optó por ponerle la dirección rápida de competición, que hacía más preciso el manejo del coche en carreteras retorcidas, pero a cambio de un esfuerzo físico considerable.

Resultaba curioso el hecho de tener los cuatro discos de freno con el mismo diámetro, 228 mm. No es que fuera corto en el eje delantero, es que iba largo en el trasero

La única pega es que los delanteros no eran ventilados, por lo que después de un uso intensivo empezaba a dar síntomas de fatiga, a pesar de contar con unas bonitas llantas de aleación que proporcionaban una buena ventilación a los discos. Al pesar poco y contar con un motor con poca retención -algo normal en los motores pequeños turbados-, el sistema de frenos tenía bastante trabajo.

La suspensión era la misma que la del Copa atmosférico de calle, con ruedas independientes y triángulos transversales superpuestos, barras de torsión longitudinales como elemento elástico, amortiguadores hidráhulicos telescópicos y barra estabilizadora. Las ruedas traseras eran tiradas mediante brazos longitudinales de oscilación vertical, el resto era como el eje delantero.

Sus tarados eran muy acertados, permitiendo circular de forma confortable por terreno bacheado, y a buen ritmo por firme en buen estado. La acertada elección de gomas Pirelli P6 contribuía a todo ello, con medidas 175/60 HR13. Su comportamiento en conducción normal era ligeramente subvirador, pudiendo cambiar de sentido -a sobrevirador- de forma muy progresiva, dependiendo de nuestra forma de conducción.

No le hubiese venido mal el embrague de la versión de competición, pues el de serie se quedaba justito para soportar los 149 Nm de par. El escalonamiento de la caja de cambios era muy acertado y adecuado a la naturaleza turbo de su motor, no muy cerrado, gracias a la elasticidad del motor. Si nos acercábamos al régimen de potencia máxima para subir de marcha, la aguja del cuentavueltas caía en la zona de 3.500-4.500 RPM, margen donde ofrecía el par máximo y de forma constante.

La ausencia de la inyección electrónica se traducía en unos consumos bastante elevados. Lo que sí era cierto era la excelente respuesta del sistema de carburación aspirada

En su contra, lo habitual en este tipo de alimentación: mayor dificultad para arrancar debido al mayor recorrido desde el carburador al cilindro, así como consumos elevados. A su favor contaba con la ventaja de una mezcla homogénea y perfecta, y una refrigeración adicional del turbo por la gasolina vaporizada.

Este motor trabajaba más a base de par que de vueltas, con un árbol de levas de perfil radical y con poco cruce de válvulas, aspecto que lo hacía muy elástico. Por ello los muelles realizaban su trabajo hasta las 6.500 RPM, no necesitando mayor margen de trabajo. Este cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal cubicaba 1.397 cm³, bloque de fundición de hierro y culata de aluminio. Se conocía internamente como C6J.

Su cambio manual era de cinco relaciones, con un salto amplio entre las dos primeras marchas, siendo las relaciones de las tres marchas superiores más cerradas. La posición y manejo de la palanca de cambios no era tan agradable, pues estaba situada muy cerca del asiento del conductor, y la distancia transversal entre ellas era muy pequeña, pudiendo cometer error de saltarse dos marchas al reducir, con el consiguiente peligro para la mecánica -y de los ocupantes-.

Sus prestaciones puras eran muy buenas, acercándose mucho a las de Peugeot 205 1.6 GTI. Su velocidad máxima rozaba los 190 km/h, con menos de 31 segundos para cubrir los 1.000 metros desde parado, y recuperando en cerca de 18 segundos en cuarta a 40 km/h para recorrer 400 metros, prácticamente lo mismo en quinta a 50 km/h.

En cuanto a sus consumos, en ciudad eran respetables -casi 15 l/100 km- mientras que por carretera convencional, a velocidades legales de 90-100 km/h, se quedaba en casi 6 l/100 km. En autopistas/autovías, a cruceros de 120 km/h nos acercábamos a los 8,5 l/100 km. Si le damos caña por carretera podíamos coquetear con los 12 l/100 km.

Para bien y para mal este Copa Turbo era un R-5. El vano motor era muy pequeño y por ello tenía problemas de refrigeración, con el radiador de aceite justo detrás del de refrigerante. La rueda de repuesto, junto al gato y las herramientas, ocupaban casi la totalidad del maletero. Pero visualmente quedaba muy chulo y resultón, con su suspensión rebajada, sus vistosas ruedas, sus entradas adicionales de aire para mejor refrigeración de los frenos o su faldón delantero específico. De precio económico, similar al de Ford Fiesta XR2, y sensiblemente más barato que el Peugeot 205 GTI 1.6, apenas tenía más rivales. Un pequeño deportivo para disfrutar conduciendo.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Renault 5 con nuestro comparador de seguros.