A nuestro protagonista de hoy, el MG Maestro 2.0 EFI, le vino como anillo al dedo el motor de de dos litros, relativamente modesto en valor de potencia y muy bueno de par para ser un motor atmosférico con más de 30 años. Este propulsor se complementaba a la perfección con una caja de cambios de origen Honda, de desarrollos cortos y de manejo excepcional. También se comercializó con el nombre de Austin Maestro.

Lo más llamativo de su exterior lo encontrábamos en sus anómalas dimensiones, destacando la cota de altura, de 1,43 metros, que le otorgaba una gran superficie acristalada. Tampoco se quedaba corto en anchura, de 1,69 metros, superior a la  media. Esto se traducía en una gran habitabilidad. Son valores superados por cualquier utilitario de hoy en día, pero se salían de la norma en la década de los 80.

Si a estos datos sumamos una elevada superficie frontal, consecuencia lógica de su gran altura y anchura, la superficie frontal era de 1,97 m², por lo que siguiendo la lógica nos daría un Cx elevado -concretamente de 0,38-, más decentito de lo que podría parecer en un principio, gracias a los aditamientos aerodinámicos de su carrocería y a un parabrisas fuertemente inclinado. Resultaba un coche de personalidad británica, sin hacer grandes alardes, cómodo, y sin llamar en exceso la atención. Sus líneas son muy ochenteras.

El puesto de conducción tenía poco que reprochar: una visibilidad excelente, unos asientos amplios, con un mullido duro y de diseño deportivo, que recogía muy bien el cuerpo, incluso a los más corpulentos. Su volante de diámetro y grosor adecuados paliaba el hecho de contar con una dirección lenta, con cuatro vueltas y cuarto de tope a tope. Era  indicado para suavizar las maniobras, pero teniendo que manotear más de la cuenta en zonas lentas. No llevaba dirección asistida.

Contaba con un amplio espacio para los pasajeros, quedándose algo escaso de maletero. El llevar techo solar beneficiaba su ventilación, necesaria cuando pegaba el sol a causa de su gran superficie acristalada. Su nivel sonoro era muy discreto en lo referido a aerodinámica, y casi imperceptible en cuanto a mecánica, a menos que se fuese muy rápido.

El bloque motor de  dos litros “serie 0” sustituyó con gran acierto al anterior 1.6 de 99 CV, con poca diferencia en valores absolutos de potencia, pero muy mejorados en par, elasticidad, fiabilidad de funcionamiento y fiabilidad

Se sustituyó la carburación por la inyección, la fundición por la aleación en bloque y culata, y las válvulas divergentes por las verticales y paralelas. Contaba con cuatro cilindros en posición delantera transversal. Entregaba 117 CV oficiales a 5.500 RPM y un par motor de 181 Nm a 2.800 RPM, con el corte de la inyección a 6.250 RPM.

El elevado par motor obligó a la elección de una caja de cambios de origen Honda, concretamente del modelo Prelude. Esta transmisión gozaba de todas las virtudes de las cajas japonesas: precisión de manejo típica de un coche alemán, impecable sincronizado y unos enclavamientos claros y suavísimos. Su cerrado escalonamiento se traducía en un rango de utilización muy amplio; en 1ª alcanzaba los 65 km/h, y en segunda rebasaba los 100 km/h.

Este motor permitía llevarlo de varias formas, de muy tranquilo a tope, no destacaba por su potencia pero sí por su margen de utilización. De todas formas, corría, a veces no había suficiente carretera

El coche andaba mucho, aunque resultase tranquilo en apariencia. Este comportamiento se podía achacar a su gran área frontal y al contar con una primera marcha de larguísimo desarrollo, que no lo convertía precisamente en el rey de las salidas en los semáforos. A su favor las recuperaciones en cuarta y en quinta marcha resultaban brillantes, al nivel del Golf GTi o del Opel Ascona 2.0 GT, que llevaban motores de 1.8 litros con grupo corto. Al ser un motor de carrera larga, estaba pensado para ofrecer más par que potencia.

Su velocidad máxima alcanzaba los 183 km/h e invertía 11 segundos para alcanzar los 100 km/h y 31,5 segundos para los 1.000 metros desde salida parada. En cuanto a recuperaciones, necesitaba 32,1 segundos para recorrer 1.000 metros entrando en cuarta a 40 km/h, y 33,2 segundos para los 1.000 metros entrando en quinta a 50 km/h. Respecto a los consumos, estos resultaban sobrios; a una media de 100 km/h gastaba 7 l/100 km, subiendo a 8,5 l/100 km a una media de 125/130 km/h. Por ciudad rondaba los 10 l/100 km. El depósito de combustible era de 54 litros.

Respecto al equipo de frenos, en el eje delantero llevaba discos ventilados, conformándose con tambores en el trasero; el tacto del pedal resultaba algo esponjoso. Tampoco necesitaba mucho más para detener poco más de 1.000 kg de peso. Sus neumáticos tenían unas medidas de 175/65HR-14 e iban calzados en llantas de aleación ligera. La suspensión era la habitual, delantera independiente McPherson, y ruedas tiradas semiindependientes con falso eje torsional detrás. Añadimos muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos, y barra estabilizadora en el eje delantero.

El MG Maestro 2.0 EFI se podría resumir como una berlina compacta de múltiples facetas, adaptándose a diferentes tipos de conducción, según los deseos de su conductor: de forma relajada, a medio régimen o en conducción pseudodeportiva, pues estaba enfocado más bien al confort. Todo esto complementado con un gran espacio para los pasajeros, con diseño y estilo inglés, con unos consumos contenidos. Un vehículo bastante interesante que se diferenciaba de sus rivales, resultando una opción más que interesante dentro de su segmento.