No se puede negar el empeño por parte de Suzuki de pretender abrirse paso en mercados menos explotados que su país de origen, así como el atrevimiento de lanzar modelos que traspasan incluso la barrera de los nichos como el X-90 o el Liana Sedán. Y es que el Suzuki Wagon R+ era líder de su categoría en el mercado local, una de las razones por las que la marca se decidió a intentar repetir el éxito.

Lo que en el Viejo Continente conocemos como segmento A, en Japón se denomina kei car, si bien las restricciones en tamaño o cilindrada del motor categorizaban a sus integrantes de manera menos difusa que por aquí. Según la normativa, para poder acogerse a esta categoría fiscal, los coches no podían superar los 3,4 metros de longitud ni equipar motores con más de 660 centímetros cúbicos ni con más de 64 CV. Para compensar de alguna manera la limitación de tamaño, algunos fabricantes optaron por crecer a lo alto, creando así pequeños monovolúmenes en los que el espacio estaba optimizado.

Por ese motivo el Wagon R+ no encontraba rival en nuestro mercado en 1997, siendo quizá el más cercano por concepto el Hyundai Atos cuando se comercializó unos meses después. El Wagon R+ europeo medía 3,41 metros de longitud, 1,57 de ancho y contaba con una altura que llegaba a 1,7 metros. Con una generosa distancia entre ejes y un capó muy pequeño se lograba un espacio interior más propio de vehículos de segmentos superiores.

Incluso las cotas de anchura interior eran destacables debido al diseño cúbico de la carrocería. La habitabilidad debía ser su principal reclamo no solo para el cliente que pusiera los ojos en otras marcas, sino dentro de la propia Suzuki, puesto que por entonces en su propia gama había otros cuatro coches con una longitud inferior a los 3,7 metros (Alto, Swift, Samurai y Vitara).

Al margen de sus inusuales cotas, este pequeño Suzuki tenía rasgos que los hacían aún más especial. Por ejemplo, los grupos ópticos traseros se colocaban en el paragolpes en una zona un tanto expuesta a pequeños roces de aparcamiento, pero a su vez permitían un portón de generosas dimensiones con una gran superficie de chapa que se trataba de disimular con una hendidura que recorría todo el contorno de la carrocería o una barra que hacía las funciones de asidero.

El nombre de la marca y el modelo estaban serigrafiados, en vez de llevar la típica chapa de plástico. Las barras en el techo o los retrovisores inspirados en las furgonetas sumaban detalles poco convencionales para un vehículo de este tamaño.

El habitáculo estaba configurado para cuatro ocupantes que disfrutarían de un generoso espacio para las cabezas, anchura correcta y en el caso de los traseros un hueco para las piernas que para sí hubieran querido la mayoría de utilitarios un palmo más largos. En cuanto al salpicadero, contaba con una calidad de ajuste aceptable y unas formas sencillas que primaban los aspectos prácticos. De esta forma, se ofrecían los cada vez más habituales huecos portabebidas o cajones bajo los asientos delanteros. El conductor gozaba de una buena visibilidad y una postura al volante asimilable a la de cualquier turismo de no ser por la larguísima palanca de cambios más similar a una furgoneta o un todoterreno.

Comenzó a venderse con un motor de 996 centímetros cúbicos que ofrecía un respetable nivel de potencia de 65 caballos. Sin embargo, las leyes de la aerodinámica (más que del peso, pues se conformaba con 850 kilos) le hacían conformarse con una velocidad máxima de 140 km/h, y aunque la marca no declaraba cifras de aceleración, el principal problema provenía de la falta de fuerza para recuperar velocidad en adelantamientos o repechos, haciendo del uso de la quinta algo testimonial e incluso requiriendo bajar hasta la tercera marcha para conseguir algo de brío.

Esto limitaba su uso al ámbito urbano, ya que en carretera se sumaba además la barrera de su elevada altura de cara a la estabilidad o el poco aplomo de sus vías estrechas o corta distancia entre ejes.

Pero, salvando el escollo de su diseño, el Wagon R+ era el vehículo urbano ideal si se buscaba algo más que un tamaño contenido, pues sus cinco puertas o el espacio interior le dejaban sin rival. Al inicio de su comercialización se ofreció asociado a un único nivel de acabado con aire acondicionado de serie y otros detalles de confort a un precio más cercano al de coches del segmento B, pero la llegada de alternativas provocó que Suzuki cambiase su política de precios para ofrecer una versión básica con la que poder competir con el Hyundai Atos o Daewoo Matiz.

No obstante, tal como le sucedió al mencionado X-90, Suzuki no logró abrirse hueco, si bien la segunda generación (MM) compartida con Opel para el Agila tuvo algo más de presencia en nuestras carreteras quizá por culpa de un diseño menos… feo.