Nos encontramos con otro GTi inolvidable de los años 90, el Citroën ZX Volcane. Su predecesor fue el Citroën GS y desde el exterior no llamaba mucho la atención, pues era más bien discreto, tan solo llevaba un kit de carrocería algo más deportivo con llantas de 15 pulgadas, y un llamativo alerón en el portón trasero. En el gallinero de los GTi tenía otros pollos del calibre del Opel Kadett GSi 2.0 16v , el Peugeot 309 GTi 16v o el Renault 19 16v. Además solo estuvo disponible durante un año, lo que le hacía ser más deseable.

El motor 1.9 de 16 válvulas entregaba 130 CV, que posteriormente bajaron a 123 CV al recibir el catalizador. La versión más codiciada fue la de tres puertas. La cola del escape se reconocía con facilidad y era un distintivo del modelo.

Tenía un interior muy aprovechado y montaba como equipamiento de serie elementos novedosos como dirección  asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, aire acondicionado, espejo derecho eléctrico, airbag (1995) y sistema de frenos ABS. También ofrecía como novedad el desplazamiento longitudinal del asiento trasero. El modelo que nos ocupa, el Volcane, que era el más alto de la gama ofrecía espejos y asientos delanteros calefactables.

Una vez dentro, más que subirte te bajabas al asiento pues estaba situado en una posición muy baja, más propia de un coupé que de un compacto deportivo. Los asientos delanteros sujetaban muy bien, con regulación lumbar y lateral mediante sendas ruletas e iban tapizados en terciopelo con ribetes rojos, al igual que en los paneles de las puertas.Tanto la calidad como el ajuste de los materiales dejaba que desear, algo común en los vehículos franceses de la época, salvo honrosas excepciones. En las plazas traseras la situación era la misma.

El volante resultaba un poco grande y de aro fino pero con buen tacto, forrado con piel de buena calidad. El cuadro de instrumentos también era discreto, con el fondo negro y de fácil lectura. Como comentábamos en el párrafo anterior la calidad de construcción no era la mejor y nos encontrábamos con chivatos que dejaban de funcionar con el tiempo -aguja del combustible- o funcionaban mal -elevalunas-, luces del interior, aguja del velocímetro.

Una peculiaridad era su eje trasero autodireccional, que estaba anclado encima de unos tacos de goma, que hacía girar dicho eje en el mismo sentido de la dirección, por lo que agilizaba el paso del coche en curva, aunque solo actuaba a partir de una determinada velocidad.

Otra novedad que introdujo fue el código de arranque, que consistía en una pequeña placa numerada en la que se debía meter un código de cuatro cifras para que arrancase el coche y asociado a un led; si el código era correcto el led cambiaba de color y pasaba de rojo a verde.

Su motor se mostraba perezoso por debajo de las 2.500 RPM pero por encima de este régimen hasta las 7.000 RPM empujaba sin piedad y sin desfallecer. Siendo un atmosférico de aspiraciones deportivas rendía algún caballo menos de los oficiales dependiendo del cuidado que se le diese, aunque posiblemente con una admisión más directa daría un mejor rendimiento.

Su cambio era de lo mejorcito del coche. La relación de las marchas estaba perfectamente adaptada al rendimiento del motor y llegábamos al corte de la inyección con facilidad. El tacto de la palanca era excelente, con recorridos cortos. La dirección era muy precisa y directa, con dos vueltas escasas de tope a tope, pero con el hándicap de tener un radio de giro muy grande resultando incómodo y problemático maniobrar en las pequeñas plazas de nuestros aparcamientos.

El aspecto mejor conseguido del coche era el conjunto suspensión/chasis. A alta velocidad en línea recta gozaba de una estabilidad envidiable, no se desviaba en ningún momento de su trayectoria. En curvas la facilidad para redondearlas era elevada, es más, tendía a cerrarse incluso un poco más que lo que nos podía indicar el volante; no olvidemos su tren trasero autodireccional. Se podían enlazar curvas a buen ritmo pero con cuidadito porque la trasera podría darnos algún sustito, siendo necesaria la atención al volante.

Tal vez sean los frenos el aspecto menos conseguido del coche debido sobre todo a su tacto, que no permitían tener un control total del mismo. Un ABS muy intrusivo tenía bastante que ver, aunque a su favor podíamos mencionar su elevada resistencia a la fatiga y sus correctas distancias de frenado.

Llevaba  cuatro frenos de disco, los delanteros ventilados, suficiente para detener sus 1.130 kg. El 0 a 100 km/h declarado era de 8,5 segundos (9,3 segundos reales) y recuperaba de 80 a 120 km/h en 7,9 segundos en 4ª y 11,6 segundos en 5ª (reales). Los datos de velocidades y recuperaciones están basados en una media de diferentes pruebas y son exactas, aunque no coincidían con los valores del velocímetro.

Toda esta hornada de compactos GTi de los 90 eran coches donde realmente sentías lo que tenías entre las manos y los pies, existía una comunicación entre la carretera, el vehículo y el conductor con unos elevados márgenes de seguridad activa, la pasiva era otro cantar. Una máquina con verdadero espíritu RACER. Los coches de hoy en día son infinitamente más seguros, pero mucho más sosos, aburridos, convertidos en una máquina para transportarte de A a B, donde el concepto conducción/pilotaje se ha diluido en pos de la seguridad. Es el tributo a pagar…