El Talbot Solara fue producido por el Grupo PSA entre los años 1980 y 1986. Se desarrolló por Chrysler Europe con la idea de sustituir al Chrysler 180, aunque debido a la venta de Chrysler Europe al grupo PSA -que incluía la marca Talbot– salió al mercado con el nuevo logo. Basado en el Talbot 150 (no confundir con el T150), se ideó para completar su gama con una carrocería sedán de tres cuerpos, tan solo se diferenciaban en la parte trasera.

Sus dimensiones eran 4.393 mm de largo, 1.680 mm de ancho y 1.390 mm de alto. Su peso oscilaba entre los 1.090 kg y los 1.130 según la versión, no eran coches muy pesados. El maletero cubicaba 452 litros. Se fabricó en la planta francesa de Poisy, en la británica de Ryton (Coventry) y en la española de Villaverde. Uno de sus muchos competidores fue el Renault 18.

Sus argumentos de venta eran variopintos, empezando por el culto a la estética. En el equilibrio de sus tres volúmenes encontrábamos una pureza de línea, una brillante aerodinámica, una silueta que representaba el triunfo del diseño

También nos encontrábamos con el culto a la tecnología; su ordenador de a bordo informaba de la velocidad media, kilómetros recorridos, tiempo transcurrido, consumos totales, medios e instantáneos. El tablero de instrumentos llevaba chivatos de todo tipo, como nivel de aceite, de líquido de frenos, desgaste de pastillas, presión de aceite o precalentamiento del motor diésel.

La visibilidad estaba garantizada por sus faros de yodo, luz trasera antiniebla y luneta trasera térmica. También nos encontrábamos con dirección asistida, cierre centralizado, elevalunas eléctrico… Todo este equipamiento nos puede parecer cutre hoy en día, pero en los primeros años 80 era de un nivel muy completo.

Su interior era amplio y cómodo, con unos asientos delanteros que pecaban tal vez de falta de agarre lateral y unas espumas tirando a blandas, acordes con los gustos de la época, pero con unos acabados y calidades bastante buenos en general, exceptuando el recubrimiento del techo, que era de ¡plástico! En el asiento trasero disponían de reposabrazos central abatible y un potente punto de luz para leer. Su suspensión era blandita para favorecer el confort.

Nos encontrábamos con dos versiones mecánicas, una en gasolina y otra en gasóleo

El motor de gasolina era un bloque de 1.592 cc, 90 CV a 5.400 RPM y 137 Nm de par máximo a 3.800 RPM, con un consumo medio de 9,8 l/100 km por ciudad y 7,6 l/100 km a 120 km/h, con una velocidad punta de 167 km/h. También existió una cómoda versión con cambio automático, más lenta y gastona, se conformaba con 163 km/h de velocidad punta y unos consumos de 10,2 l/100 km por ciudad y de 9,7 l/100 km a 120 km/h. La versión diésel era el hiperconocido bloque Peugeot XUD de 1.905 cc y 65 CV a 4.600 RPM y 120 Nm de par máximo a 2.000 RPM, -no olvidemos que era atmosférico-, con un consumo de 7,6 l/100 km por ciudad y 7 l/100 km a 120 km/h, con una velocidad punta de 151 km/h. Todas llevaban caja de cambios de cinco velocidades.

En su campaña publicitaria se hacía mucho hincapié en el tratamiento anticorrosión. Aparte de llevar un baño cataforésico por inmersión, llevaba añadidos hasta 25 kg de diferentes productos formando numerosas capas de protección, incluida la pintura:

1. Toda la carrocería está fabricada en chapa electrozincada o galvanizada para favorecer el agarre de los revestimientos.
2. La fosfatación al zinc protege de los choques y mejora el agarre de la película de resina en el baño cataforésico.
3. El baño cataforésico permite el depósito de una resina EPOXY de 15 a 20 micras de espesor en toda la carrocería.
4. En las juntas de estanqueidad de las chapas se ponían cordones de una masilla llamada mastic, asegurando la estanqueidad del conjunto.
5. Las partes sometidas a la gravilla llevaban un recubrimiento plástico polimerizado al horno (PVC) de uno a dos milímetros de espesor.
6. Se realizaba una imprimación con una laca con unos pigmentos inhibidores del óxido (cromatos de zinc) de naturaleza elástica mejorando la función antigravilla.
7. Se añadía a continuación una laca acrílica NAD (Dispersión No Acuosa) a 130 ºC con un gran poder cubriente.
8. Ahora tocaba una capa de barniz incoloro que se aplicaba sobre las lacas metalizadas y la pintura negra, dando más brillo y protección.
9. Se inyectaba una resina cérea a presión en los cuerpos huecos que protegía las paredes interiores y evitaba las infiltraciones de agua entre las chapas.
10. Por ultimo se proyectaba un compuesto de cera y alquitrán en los bajos de la carrocería incluyendo los pasos de rueda y suspensión para evitar filtraciones de agua y humedad en el interior de los cuerpos huecos.

Como vemos, se tomaban bastante en serio el tema de la protección. Aparte de la protección a la pintura, el Solara Escorial estaba protegido gracias a ciertas disposiciones mecánicas como un ajuste automático de los forros de los frenos traseros o una mayor capacidad de filtrado del aceite, equipos eléctricos de gran duración como batería sin mantenimiento, encendido electrónico o bujías de alta duración, junto con un programa de mantenimiento reducido se conseguía tener unos bajos costos de mantenimiento.

Es una de las mejoras que se han ido obteniendo con el paso de los años, reducir cada vez más los períodos y los costes de mantenimiento. Lo que entonces era la novedad, hoy es lo habitual.