Este turismo del segmento C se presentó en Francia en mayo de 1976 y fue concebido por el mismo diseñador del Renault 12, Robert Broyer, en colaboración con Peugeot. El diseño de este coche con carrocería de cinco puertas tuvo sus más y sus menos, pues en alguna campaña publicitaria -que posteriormente retiraron- comparaban su línea con una estilizada pera. Nos encontramos con otro intento de desbancar al Golf y fracasó en el intento por razones que veremos más adelante.

En España se empezó a producir en 1980 en la factoría de Renault en Palencia. La versión GTS se diferenciaba de la GTL (ver imagen superior) en la mecánica y en los equipamientos; llevaba un motor de 1.360 cc con 70 CV a 6.000 RPM con un par máximo de 106 Nm a 3.000 RPM. Su bloque de aluminio se colocó como novedad en posición transversal, con una ganancia de espacio tanto en el vano motor como en el habitáculo.

A pesar de ser el modelo más revolucionario que sacó Renault en muchos años, no causó el impacto entre el público que esperaba la marca, en parte por su discutible aspecto -otros lo comparaban con un pequeño elefante- en parte por dos competidores muy serios, el Peugeot 305 y el SEAT Ritmo, este último tampoco muy agraciado estéticamente -pero tuvo una buena campaña publicitaria-, y un tercero en liza apunto de aparecer: el Talbot Horizon.

En teoría este R-14 debía sustituir al R-12, pero el caso es que convivieron varios años juntos -cuatro años en Francia- e iban equiparados en ventas. El Renault 14 superaba o igualaba en todo a su antecesor: habitáculo, confort, maletero, andaba más y consumía menos, iba mejor en curva y frenaba mejor. Tal vez esto fuese debido a la fijación mental que tenía el cliente con el concepto de “coche de tres volúmenes = coche de prestigio”

Aquí podemos ver un vídeo de poca calidad, pero divertido:

Poseía una dirección un tanto particular. En línea recta y en curvas lentas iba muy suave y requería muy poco movimiento del volante, con un poder de autocentrado muy bajo y una facilidad para desviarse de la línea recta, por lo que había que estar haciendo pequeñas correcciones constantemente. Sin embargo, cuando nos movíamos en curvas cerradas y superábamos los 30 grados de giro se volvía notablemente más dura; pasando de los 180 grados había que sujetarlo con fuerza con ambos brazos, ya que el poder de autocentrado era muy grande. Cosas del diseño de la geometría de la suspensión delantera.

Los frenos eran eficaces y potentes, con buen tacto, con discos delanteros y tambores traseros y sin tendencia al fading; la suspensión, bastante suave, unida a unos asientos realmente cómodos, idénticos a los del R-18, dotaban a este coche de un elevado confort. Equipamiento como el cierre centralizado y elevalunas eléctrico se consideraban como propios del segmento superior y sus acabados y terminaciones eran de gran calidad. El motor era bastante elástico y subía con facilidad de las 6.000 vueltas, con un embrague bastante progresivo con una palanca de cambios suave y eficaz, acompañado de un buen sincronismo de las marchas.

En andares no se comportaba mal, superaba los 157 km/h -más que los datos de fábrica- con 35,1 segundos los 1.000 metros con salida parada, y en consumos lo que se consideraba decente en estos años, unos 8 l/100 km por carretera y 12 l/100 km por ciudad.