Hay quien piensa que la prueba de un insípido vehículo industrial no tiene el menor interés, pero se equivoca. Hay muchas formas de disfrutar conduciendo, y también se puede hallar el placer con una furgoneta, sobre todo si es como esta. Hemos probado dos versiones de la gama Volkswagen T6, Caravelle y Transporter, aunque fundamentalmente la segunda. El que lea hasta el final, no se va a sentir decepcionado en modo alguno.

Todo comenzó con una toma de contacto con la gama de Volkswagen Comerciales, por primera vez conducía la furgoneta de esta marca. En otras ocasiones he conducido Citroën Jumpy/Fiat Scudo, Ford Transit y Renault Trafic, por lo que tengo con qué comparar dentro de la misma categoría. En un universo paralelo estoy seguro de que soy un furgonetero, porque os confieso que estos trastos me dan morbo.

Después de probar durante un par de horas la versión de pasajeros de gama media -Caravelle- conduje un furgón, pero no uno cualquiera. Fue un flechazo a primera vista, fue verlo y desearlo. Cuando terminé de conducirlo, solicité que me lo cediesen para una prueba más larga, y así sucedió. Tras haber conducido durante más de 1.000 kilómetros con la nueva gama Transporter, creo que puedo mostraros una prueba en condiciones.

Diseño

Por un lado, he conducido una Caravelle, con ocho plazas y bastantes extras. Dentro de la gama Transporter tenemos varios escalones, empezando por el Kombi/Mixto para los currantes, la Caravelle como alternativa a un monovolumen grande, y la Multivan para usos más Premium, como vehículo lanzadera de hotel. Mención merece aparte la California, versión para aventureros y campistas, que no necesita demasiada presentación.

Me he estado fijando en las últimas semanas en las diferencias entre las distintas Transporter de las tres últimas generaciones, y el diseño es tremendamente similar. Se reconoce instantáneamente, más aún que un Golf o un Polo. De lejos uno sabe que ve un Transporter, la duda es de qué año. Hay que fijarse en los paragolpes, parrilla y grupos ópticos -además de la matrícula- para acertar.

La generación T6 es, en realidad, una profunda actualización de la generación T5, que se comercializa desde 2003

De ahí que el diseño nos parezca tan continuista, algo que, por otra parte, le funciona muy bien a Volkswagen en general. Las capacidades de carga son las mismas que en la generación T5, y no hay cambios a nivel de habitabilidad. En consecuencia, cualquier acondicionamiento interior es válido para T5 y T6, indistintamente. En resumen, es una actualización a nivel de diseño (exterior e interior), motores más modernos, algunas mejoras a nivel de calidad/equipamiento, y sistemas de seguridad e infoentretenimiento más avanzados.

Volkswagen Caravelle

Volkswagen Transporter

Volkswagen Caravelle

Volkswagen Transporter

Para distinguir la generación T6 de la T5, tenemos que fijarnos en el frontal, más anguloso, y seguirlo visualmente hasta la parte inferior. En la parte trasera veremos que la anchura se percibe mejor por la moldura horizontal, y que la matrícula va en una posición más baja. De lado, los retrovisores están un poco más abajo, y los intermitentes van incluidos dentro de la moldura. Dicha moldura marca el límite de la pintura bicolor, si la hay.

El ejemplar probado de Caravelle tiene un color oscuro, con llantas de aleación Devenport de 17″ (valen casi 2.000 euros) y el paragolpes en color negro, de plástico. Es un modelo tirando a sencillo, el Trendline, con los retrovisores y tiradores de las puertas en plástico negro también. A golpe de extras se puede conseguir un resultado realmente atractivo, como es el caso del furgón probado. Os juro que me ha preguntado más gente por el furgón que por otros tantos coches “exóticos” que he tenido recientemente.

Lo primero que pensé al verla fue “¡qué furgo más guapa!”. Tiene el paragolpes pintado en el color de la carrocería, que por cierto, tiene una tonalidad doble blanco Candy y rojo Cereza (una opción, y cara). También tiene los retrovisores y tiradores de las puertas en color carrocería, y la joya de la corona: las llantas Disc de 18″ de color blanco. Cómo no iba a gustarme…

El furgón tiene los laterales panelados, y de serie viene con doble puerta trasera, aunque esta unidad cuenta con un único portón que se abre 90 grados hacia arriba. A pesar de ser una versión de carga, cuenta con retrovisor central y un hueco para poder ver a través de la mampara y el portón trasero. Por lo tanto, la sensación de conducción fue más bien de SUV o monovolumen grande, más que un simple comercial. Si se quiere, tiene disponible una segunda puerta lateral, pero vamos, que se puede apañar uno perfectamente con la derecha.

Las dos versiones probadas tienen el mismo tamaño exterior, es decir, batalla corta y techo bajo, y la altura libre al suelo es la misma

La versión probada del furgón es de batalla corta y techo bajo, por lo que tenemos una capacidad de carga líder en la categoría, de 5,8 metros cúbicos, o en superficie, 4,3 metros cuadrados. Por ejemplo, las Renault Trafic, Opel Vivaro y Fiat Talento tienen 0,6 m³ menos en su modelo equivalente (L1H1). La generación saliente de furgonetas PSA/Fiat, es decir, Citroën Jimpy, Peugeot Expert, Fiat Scudo y Toyota Proace bajan a 5 m³ en sus configuraciones furgón o “coupé” (solo con pintura blanca).

En cuanto al Caravelle, con la configuración de 8 plazas de serie (2-3-3), plegando la tercera fila, la capacidad del maletero es de 3,5 m³. Ojo, este dato no es ninguna tontería, hay mamis y papis que miden el espacio necesario no para bebés humanos, sino para crías de elefante. En esos 3,5 m³ caben carritos, bañeras, correpasillos, la ropa de la temporada invierno/verano completa y lo que se nos ocurra. A fin de cuentas, el Caravelle también es alternativa a monovolumen grande, caso del Sharan si no salimos de la marca.

Volkswagen California Ocean

Volkswagen California Ocean

Volkswagen California Ocean

La batalla estándar es de 3 metros, y la larga de 3,4 metros. En el primer caso hablamos de una longitud total de 4,89 metros, en el segundo, de 5,29 metros. En cuanto a la altura, de serie son 1,97 metros, con el techo medio 2,17 metros, y con el alto, 2,47 metros. También hay que tener en cuenta que la Transporter tiene la altura estándar al suelo, la Multivan va 20 mm más cerca, y con chasis dinámico (lástima que el furgón no lo tenía) baja 40 mm. También se puede pedir una altura sobre-elevada para circular por caminos de cabras (chasis Seikel).

Antes de continuar, me vais a permitir hablaros brevemente de la California, que es la versión “Camper” de la Transporter. Existen dos versiones, California Beach y California Ocean. La primera es básicamente una Transporter de pasajeros con un techo que se levanta y alberga una cama, y la segunda es una autocaravana compacta. Las imágenes corresponden a una California Ocean con todo tipo de “chuches”, más de 60.000 euros de cacharro. Son caras nuevas, y usadas también. No bajan de precio tanto como un comercial al uso.

La unidad de las fotos, que estaba disponible en la presentación, cuenta con cuatro plazas, dos camas, cocina de gas (puede ser de alcohol), nevera, mesa plegable, armario ropero e incluso una ducha de uso exterior. No faltan ni el depósito de agua dulce, ni el de aguas grises (residual). Hay extras para todos los bolsillos, como calefacción estacionaria. Por el mismo precio se puede tener una autocaravana más grande, pero menos lujosa.

Volkswagen Transporter

Volkswagen Caravelle

Habitáculo

El furgón es el más deportivo de la gama, con tres asientos en el habitáculo: piloto, copiloto y el del miedo. Opcionalmente, la versión “roadster coupé hardtop” viene con solo dos plazas. Se puede apreciar que el salpicadero de la versión industrial (imagen izquierda) tiene materiales menos nobles y más plasticosos que los del Caravelle (imagen derecha). El furgón tiene un volante más sencillo, de plástico, pero es algo con lo que se puede convivir todos los días sin problemas. También en el pomo del cambio se nota una diferencia de calidades.

La posición de conducción es alta, sin apenas elevar las rodillas, lo más parecido a estar en una silla cómoda. Tenemos más altura respecto al suelo que los SUV, a cuyos conductores podremos mirar por encima del hombro, ya que los furgoneteros somos una casta aparte, de gama más alta. Se puede mirar desafiante al dueño de un Touareg y pensar: “¡Ja! (*) Por mucho menos dinero la tengo mucho más grande que tú”.

Solo tengo una pega relevante, que el mando de las luces está en una posición que obliga a retirar la espalda del asiento, o es que estoy mal hecho. Por lo demás, me pareció comodísimo, incluso había altura regulable para el cinturón de seguridad. En el Caravelle hay más libertad para regular el asiento en longitud al no estar la mampara de separación con la zona de carga. Los pasajeros que han ido conmigo de rall… perdón, de acompañantes, han hablado muy bien de los asientos.

NOTA: “Ja” significa “sí”, en alemán

El confort acústico está muy conseguido para estar hablando de una furgoneta, tanto la Transporter como la Caravelle son muy silenciosas para esta categoría. Estamos hablando de niveles totalmente normales para un monovolumen normal y corriente de un tamaño similar. La calefacción funciona muy bien, aunque el ventilador esté apagado, iba bastante a gusto incluso en días fríos. El Caravelle puede tener un climatizador de triple zona.

Me encanta el puesto de conducción. Al igual que en el Mazda MX-5, disponemos de un aireador orientado a cada mano, los pedales están muy juntitos para facilitar el punta-tacón, y el pomo del cambio tiene recorridos muy cortitos y mecánicos. He conducido varios monovolumen que no tenían este nivel de calidad y aprecio por la conducción pura. El volante básico no tiene ningún mando satélite que estorbe, para concentrarnos exclusivamente en la carretera y las trazadas.

El resto de los mandos, salvo el de las luces, están bien ubicados, y los portaobjetos -varios con fondo de goma- quedan al alcance de la mano. El equipo de música, también, que, por cierto, suena muchísimo mejor de lo que cabe esperar en una furgoneta. Así acabé poniendo el Radical Gold -Cantaditas de colección- de 2003, con el ritmo adecuado para domar esos 140 CV de potencia. Ni con los “voltios” bien altos se aprecian vibraciones molestas en los paneles del salpicadero o las puertas. La pantalla táctil tiene un detalle que me encantó, ¡reconoce las pulsaciones cuando se conduce con guantes! Según escribo estas líneas echo de menos a la furgo más que a mi última ex.

Técnica

Todos los motores del Volkswagen T6, se llame como se llame, son de cuatro cilindros y dos litros. La gama de petroleros está compuesta por los 2.0 TDI entre 84 y 204 CV, en el caso de versiones de pasajeros son todos ya Euro 6 con reducción catalítica selectiva (SCR), mientras que los industriales aún utilizan motores Euro 5 sin SCR, y las emisiones de NO_x son más altas, la especialidad de la casa. Concretamente, el Caravelle probado equipaba el 2.0 TDI de 150 CV, y el furgón el de 140 CV. Me dejan el Bi-TDI de 204 CV y me quedo sin puntos en el carné antes de tener que devolverlo.

Los TDI están colocados sobre el eje delantero con una inclinación positiva de 8 grados, como puede verse en la foto del vano, no se han roto los cuernos con tapas que lo hagan más bonito, pero está correctamente aislado. El motor diésel no es más molesto de lo que lo es en cualquier monovolumen, relativamente refinado salvo que seamos muy especiales. Existen versiones de gasolina hasta con 204 CV, y se pueden equipar cambios automáticos DSG e incluso tracción total 4MOTION. La leche.

La dirección asistida es hidráulica, por lo que tiene un tacto más realista que el de muchos coches modernos que usan electromecánica. Ya para la generación siguiente seguramente se la cambien por ahorrar combustible. La suspensión tiene un esquema típico de “hot hatch”, McPherson delante y eje torsional atrás. Puede tener regulación magnética de la suspensión: normal, confort y deportiva. Esto último no es broma, lo juro por mi madre.

Conducción

Los primeros kilómetros con la generación T6 los hice con un Caravelle vacío, es decir, con un peso en orden de marcha cercano a 2,1 toneladas. Al igual que los SUV, pesa como la madre que lo parió, los materiales compuestos aún no se estilan en este tipo de vehículos. Fue como llevar un monovolumen, muy cómodo, los kilómetros se pueden devorar a centenares y bajar más fresco que una rosa al término del viaje. Los neumaticos de la unidad de pruebas son Bridgestone Turanza ER300, muy adecuados para un uso general. Se puede encargar incluso con neumáticos para “todo el año”.

A unos 100 km/h, el ordenador puede arrojar unos consumos instantáneos similares a los de una berlina o SUV compacto

La versión furgón tiene un tacto más “racing”, al tener el kit de reducción de peso (sin las plazas traseras), además del paquete deportivo encubierto: matriculación como turismo y límites de velocidad de turismo. Según la ficha técnica no pasa de 173 km/h, por la pintura bicolor, si llega a ser totalmente blanca seguro que alcanza los 200 km/h y más allá. Por otro lado, que nadie pierda de vista los neumáticos de 18″ ContiSport Contact 3, de tipo deportivo, en dimensiones 255×45 R18. No es broma, se ponen en berlinas y compactos de altas prestaciones, son UHP.

Siempre he pensado que no tiene ningún sentido probar un vehículo comercial estando vacío, es como probar un Nissan GT-R conduciendo al estilo de la autoescuela, así que parte de la prueba se ha hecho con la Transporter cargada hasta el techo, haciendo uso de depurados algoritmos rusos de carga (vamos, Tetris puro y duro). Las imágenes pueden dar fe de que no estoy hablando de otra figura literaria o humorística. No cabía ni un alfiler ahí.

Primera prueba de fuego, subir la rampa de un garaje, de 18 grados, sin torturar el embrague, y sin brusquedades para no romper nada de la carga. Prueba superada, los 340 Nm del motor hicieron subir al Transporter cargado a la primera, del tirón. No sabría decir cuánto peso había metido en el compartimento, pero no creo que bajase de 500 kilos. La fuerza necesaria, sin un motor grande (antes esto se conseguía con 2.3, 2.5 o incluso 3.0), en el balance está la virtud.

Conduciendo con toda la carga, conduje de la misma forma que si tuviese un vaso de café de Starbucks (temperatura del magma) sin tapar entre las piernas, para no derramar ni una gota ni una lágrima. No hay que jugar con eso que se llama centro de gravedad, aunque lo más pesado iba colocado por razones obvias cerca del piso. El motor va solamente un poco más perezoso, pero le sobran huevos para ir a 140 por autopista en sexta, aunque mi trote fue más bien de 100-120 km/h. Y el consumo no se disparó precisamente, seguía dentro de límites muy razonables.

Recupera de 80 a 120 km/h en cuarta en solo 8,7 segundos, casi engancha al Hyundai i30 Turbo

Todo tiene un límite, el motor se empieza a quedar corto si se quiere recuperar velocidad rápidamente pasados los 120 km/h, ya que la aerodinámica en este tipo de vehículos no es prodigiosa que digamos. Los furgoneteros más hardcore apreciarán el TDI de 204 CV, y seguro que la Guardia Civil y sus datáfonos también lo harán. En general, la potencia de la unidad probada está muy bien para usos generales e incluso exigentes. No creo que con 84 CV hubiese podido ir tan ligero, pero claro, no todo el mundo tiene las mismas necesidades de carga.

La suspensión no se volvió torturadora a pesar del incremento de peso, y tampoco bajó la carrocería hasta hacer topes. Las fotos lo atestiguan, solo tenéis que mirarlo. Se puede mirar desafiante al dueño de un Touareg y pensar: “¡Ja! Me pesa mucho más que tú”. Llevando furgonetas del mismo segmento de la competencia, sí he notado más la diferencia de ir cargado a ir en modo SL o “sport leicht”.

La mayoría de la prueba se hizo con el compartimento de carga vacío, cargada a saco hice unos 100 kilómetros. ¿Y cuánto dura el depósito? Pues una eternidad, 927 kilómetros en el momento de la entrega y sin haber saltado el testigo de reserva, con autonomía para otros 160 km. Si dijese que he practicado una conducción eficiente y pensando en la duración del depósito, mentiría como un bellaco. Aún así, quedó por debajo de 8 l/100 km reales, ¡¡la homologación coincide, milagro!! Las medias según ordenador han bailado entre 7,2 y 7,9 l/100 km, el furgón a igualdad de trote y de carga chupa un poco menos, por los asientos, aislantes y demás zarandajas que no tiene.

En conducción pesetor extreme se pueden hacer medias cercanas a 5 l/100 km. Y el ordenador es bastante preciso…

Cuando se conduce sin carga, hay que tener cuidado con los acelerones en primera, que es relativamente fácil que patinen las ruedas, suerte que hay control de estabilidad (desconectable para hacer travesuras o ir sobre nieve). La verdad, me encantaría ver qué pasa con el TDI de 204 CV, la tracción total, y una salida tipo carrera drag, seguro que me suelda la nuca contra el reposacabezas.

Pero esto es espíritu RACER y no puedo dejar de mencionar el comportamiento del Transporter en conducción deportiva. El Caravelle lo llevé por una ruta donde la curva más peligrosa era una rotonda, pero con el Transporter me quedé a gusto. Sorprende lo rápido que se puede ir y con la confianza que afronta las curvas rápidas, aunque avisa con tiempo de que hay inercias y conviene levantar un poco el pie antes del punto medio de la curva. Los neumáticos se agarran como Charlton Heston a su rifle, parte del mérito viene de ahí.

Si machacamos el acelerador en curvas lentas, notaremos que hay derrape en una rueda a falta de diferencial autoblocante, así que hay que dosificar el acelerador con cariño para ser realmente rápidos. El motor tiene mucha fuerza. Con algunas furgonetas de la competencia no me habría atrevido a conducir de un modo tan espirituoso como con la Transporter, aunque debo admitir que la Jumpy VTR Coupé (en color blanco) se defiende muy bien en mi puerto de montaña favorito. Como buen tracción delantera, si se va fino filipino, se puede humillar a un coche mucho más potente, como hacen el León Cupra R o el Mégane RS Trophy R.

Gracias al Stop&Start evitaremos la tentación de revolucionar el TDI en vacío en los semáforos, aunque es desconectable

Esto sí que es un SUV deportivo, en algunas condiciones puede dar la misma confianza que un Audi Q7, hay coches de este tamaño y peso que son muchísimo más torpes y que incitan a pedir calma en menor tiempo. Con el Transporter, uno se puede llegar a olvidar de que está conduciendo una furgoneta, incluso percibir ese no se qué, que qué se yo, que denominamos espíritu RACER. Disfruté cada kilómetro recorrido con este cacharro. Si algún día soy bendecido con una familia muy numerosa, cuatro niños o más de un solo “tiro”, pasaré de SUV, seguramente me pille uno de estos.

Conclusiones

Aunque la prueba está escrita en un tono muy distendido y ameno, porque de otra forma no leéis entera la prueba de un comercial, prácticamente todo es real, solo cambia la forma de decirlo. No es solo un vehículo de trabajo o mula de carga, también es un vehículo muy agradable de conducir, y que soporta una conducción muy típica de turismo. De todas las furgonetas que he probado, es la más deportiva, y eso que no tenía la mejor configuración de suspensión para ese uso. Con el chasis rebajado y suspensión adaptativa solo le faltaría la insignia “R” en el portón.

No he podido probar los distintos sistemas de seguridad que estan disponibles para la generación T6, como el control de crucero por radar con frenado automático, monitor de fatiga, o asistente de luces automático. Todo eso es opcional. De hecho, si entramos al configurador, le vamos a echar un buen rato de la cantidad bestial de opciones que hay. Es como en una marca Premium, uno se puede liar a meter equipamiento y ver una cifra de precio final que detiene el cáncer por infarto instantáneo. Ah, y aviso que el configurador puede ser desesperante como elijamos una opción incompatible con otra.

Transporter, Caravelle, Multivan o California, es igual, la generación T6 no pretende ser la más económica del segmento, y se nota en qué se gasta uno los miles de euros de más sobre competidores más baratos. Eso explica los valores residuales y el estado en el que se encuentran Transporter de la generación T3 y T4. Si estuviese buscando un vehículo de esta categoría, seguramente no seguiría buscando alternativas, habría quedado convencido con este.

Esta obra, cuyo autor soy yo mismo, se publicó el 28 de marzo de 2016 bajo una licencia de Reconocimiento 4.0 Internacional de Creative Commons.