El Audi 100 5E tenía un diseño bastante discreto, aunque en su acabado CD podía presumir de cierto nivel de lujo. Sin embargo, lo realmente importante de este coche es que bajo su capó se escondía el primer motor de cinco cilindros que fabricó la firma alemana. Además, llegó en un momento, 1976, en el que Audi todavía estaba lejos de ser el duro rival que sería tiempo después para BMW y Mercedes.

A mediados de los años setenta, Audi ocupaba una posición peculiar dentro de la industria alemana. La marca contaba con una tradición técnica importante –no olvidemos que son los herederos directos de Auto Union– y con una gama de sedanes capaces, pero todavía no tenía la imagen de fabricante prestigioso que adquiriría con el paso del tiempo. El Audi 100 era un coche más interesante, pero era, ante todo, un coche sensato: amplio, práctico y construido para durar muchos años. La segunda generación, conocida internamente como  Typ 43, mantuvo esas cualidades, aunque añadió una ambición mecánica que terminaría siendo decisiva.

El nuevo Audi 100 C2 fue presentado en agosto de 1976 y llegó al mercado en marzo de 1977. Su principal novedad no estaba únicamente en una carrocería más grande que la de su antecesor. Bajo el capó apareció el primer motor de gasolina de cinco cilindros utilizado por Audi en un automóvil de producción. La arquitectura quedaba a medio camino entre el cuatro cilindros convencional y el seis cilindros de los coches de mayor categoría, pero ofrecía una combinación de suavidad, fuerza y compacidad muy apropiada para un sedán de tracción delantera.

Audi había elegido una solución poco habitual, pero no extravagante. Un cinco cilindros en línea permitía obtener más cilindrada y más par que un cuatro cilindros sin alcanzar las dimensiones y el peso de un seis cilindros. El sonido también era distinto. El motor no se limitaba a mover el coche con solvencia: emitía una nota grave y característica, con una personalidad que podía percibirse desde el interior. La prensa y los usuarios empezaron a identificar aquella voz mecánica con una Audi que aspiraba a algo más que a fabricar coches racionales.

El corazón mecánico: inyección, potencia y notas graves

El motor del Audi 100 5E –así es como se llamaba comercialmente– tenía 2.144 centímetros cúbicos, inyección mecánica y un árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. Desarrollaba 136 CV a 5.700 revoluciones por minuto y un par máximo de 185 Nm a 4.200 vueltas. La potencia llegaba a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de cinco velocidades. También podía solicitarse una transmisión automática de tres relaciones, aunque no era la elección habitual entre quienes buscaban aprovechar el carácter del motor. El peso en vacío rondaba los 1.170 kilos, una cifra contenida para un sedán de 4,70 metros de longitud. Con esa relación entre masa y potencia, el Audi 100 5E alcanzaba 188 kilómetros por hora y aceleraba de 0 a 100 en 10,5 segundos.

No eran cifras propias de un deportivo puro, pero sí resultaban contundentes para un modelo con ciertas aspiraciones de la segunda mitad de los años setenta. El 100 5E podía transportar a una familia con sus ocupantes y su equipaje, mantener cruceros elevados y responder con una reserva de fuerza que no estaba disponible en los motores de cuatro cilindros de la gama. El coche conservaba una apariencia sobria, pero la forma de avanzar era mucho más expresiva.

El Audi 100 5E de 1976 fue el modelo que estrenó el icónico motor de cinco cilindros y sentó las bases del futuro prémium de Audi

Entre el lujo sobrio del CD y la versatilidad del Avant

Dentro de la gama existieron distintos acabados y niveles de equipamiento. El Audi 100 GL 5E del año 1979 sirve como referencia para entender cómo se integraba el cinco cilindros en la gama normal. Era un sedán amplio, de concepción familiar y con la nueva mecánica como principal argumento técnico. El Audi 100 CD 5E, en cambio, representaba la interpretación más lujosa y dinámica del concepto.

El acabado CD añadía tapicería de terciopelo con diseño de espiga, reposacabezas traseros, cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cristales tintados, faros antiniebla, lavafaros y llantas de aleación con neumáticos de 185 milímetros. También incorporaba detalles de confort como ceniceros, encendedor y luces de lectura integradas en las puertas. No era solo un Audi 100 con un motor más potente: era una forma de presentar el modelo como un automóvil de categoría superior.

Los asientos y la tapicería transmitían una calidad superior a la de las versiones básicas, mientras que la dirección asistida aliviaba las maniobras con una carrocería grande y pesada. El equipamiento no tenía la exuberancia de una berlina de lujo contemporánea, pero en su momento marcaba una diferencia clara frente a los Audi 100 LS y L con motores de cuatro cilindros, acabados más sencillos y una insonorización menos cuidada.

También hay que atribuir a la carrocería del Typ 43 una importancia propia. El diseño era limpio y proporcionado, con una línea de tres volúmenes que no necesitaba elementos decorativos para transmitir solidez. El Audi 100 C2 era más grande por externo y por dentro que su antecesor, y podía atender las necesidades de una familia sin renunciar a una presencia distinguida. Audi introdujo además el Avant, una carrocería con gran portón trasero –la familiar “de toda la vida”– que convirtió a la marca en la primera alemana de su categoría en ofrecer una solución de ese tipo.

El Avant no obtuvo la misma aceptación que el tres volúmenes de cuatro puertas, pero su existencia demuestra que el proyecto no estaba limitado a una única interpretación. El Audi 100 C2 podía ser un modelo familiar, un automóvil de representación o un coche de viaje con una capacidad de carga especialmente útil. El cinco cilindros encajaba en todas esas posibilidades porque no exigía una conducción deportiva para justificar su existencia.

Al volante: aplomo rutero y decisión estratégica

Al volante, el Audi 100 5E ofrecía una sensación diferente de la que transmitían sus hermanos de cuatro cilindros. El motor respondía desde bajo régimen y seguía empujando hasta acercarse a las 6.000 vueltas. La entrega era progresiva, sin el golpe brusco de un motor sobrealimentado, pero con una continuidad que permitía ganar velocidad con rapidez. En una carretera abierta, el conductor podía utilizar la quinta marcha para viajar deprisa y reservar las relaciones inferiores para las aceleraciones y los adelantamientos.

La tracción delantera aportaba estabilidad y facilidad de conducción, aunque también recordaba que el coche no se había concebido como un deportivo. La prioridad estaba en la seguridad, el espacio y el confort. El Audi 100 podía recorrer una carretera sinuosa con eficacia, pero su terreno natural eran los desplazamientos largos, donde la combinación de motor lleno, carrocería silenciosa y buenos asientos reducía el cansancio.

El cinco cilindros fue también una decisión estratégica. Audi podía haber intentado competir con BMW y Mercedes utilizando una fórmula más convencional, pero optó por desarrollar una personalidad propia. La marca no tenía que imitar un seis cilindros de propulsión trasera para ofrecer refinamiento. El cinco cilindros en línea, la tracción delantera y la carrocería aerodinámica formaban una combinación distinta, más racional y menos tradicional.

Los precios del Audi 100 5E no eran para todos los bolsillos. El acabado GL, en 1981, tenía una tarifa en España de 1.950.640 pesetas, mientras que el acabado CD subía hasta 2.212.720 pesetas.