El Tucker 48 número 19 de la producción saldrá a subasta en Monterey el 13 de agosto con una estimación de entre un millón y 1,3 millones de dólares, unos 900.000 a 1,15 millones de euros. Puede parecer una noticia de subasta sin más, pero esta no es una máquina más de coleccionista rico, sino el superviviente de una de las historias más injustas que ha dado la industria del automóvil.

Preston Tucker era un empresario estadounidense de la época que quiso plantarle cara a los tres grandes de Detroit en 1948 con un coche que iba diez años por delante de todo lo que fabricaban Ford, General Motors y Chrysler. Le duró el sueño lo justo para construir 51 unidades antes de que lo hundieran, y por eso cada Tucker que aparece es medio milagro. De los 51, sobreviven 47, y se sabe quién tiene cada uno.

Este ejemplar, el chasis 1019, tiene además una historia de propietarios de las que emocionan de verdad, con medio siglo en manos de una misma familia y un tipo que frenó en seco al verlo y esperó ocho horas para comprarlo. Sale a la venta en la subasta de RM Sotheby’s del 13 al 15 de agosto por algo más de un millón de dólares, y es de los poquísimos que todavía pueden comprarse en lugar de estar enterrados en un museo o en una colección familiar.

Si te suena la historia y no sabes de qué, es porque Francis Ford Coppola le dedicó una película preciosa en 1988, con Jeff Bridges dando vida a un Tucker soñador y cabezota. Vamos a contarla, que tiene tecnología, tragedia, un juicio amañado y un final agridulce que da para un guion. Ah, espera, si ya lo dieron.

Un coche que llegó del futuro en 1948

Para entender el escándalo hay que ver lo que ofrecía este coche, porque mientras Detroit vendía en 1948 diseños prácticamente calcados a los de antes de la guerra, Tucker presentó un sedán con motor trasero, carrocería aerodinámica de casi cinco metros y un catálogo de innovaciones de seguridad que sonaban a ciencia ficción para la época.

La estrella era el faro central, el famoso ojo de cíclope. Un tercer faro montado en mitad del morro que giraba con la dirección para iluminar el interior de las curvas de noche, una idea tan adelantada que en varios estados resultaba directamente ilegal, porque sus leyes prohibían que un coche llevara más de dos faros, y Tucker lo resolvió con una tapa desmontable para los territorios más tiquismiquis. Detalles así explican por qué el coche juntaba multitudes allá donde aparecía, hasta el punto de que la gente se agolpaba para verlo antes incluso de que lo bajaran del camión.

La lista de adelantos no acababa ahí, y ese fue justamente su problema. Salpicadero acolchado para no partirte los dientes en un frenazo, cristal delantero de eyección diseñado para saltar entero antes que hacerse añicos, una cápsula de seguridad con zona para refugiarse bajo el salpicadero y la caja de dirección retrasada tras el eje para no ensartar al conductor en un choque frontal. Todo lo que hoy damos por sentado, en 1948.

Bajo la enorme trasera latía la solución más curiosa de todas. Un motor bóxer de seis cilindros y 5,5 litros refrigerado por aire, derivado de un propulsor de helicóptero de la marca Franklin, montado atrás y capaz de mover con soltura las más de dos toneladas del coche gracias a sus 166 caballos. No todo funcionaba fino, que la inyección mecánica pedía mecánicos muy cualificados y los frenos exigían un pedal durísimo para detener semejante mole, pero la ambición era colosal y la lista de aciertos aplastaba a la de defectos. Aquello, insisto, era 1948.

Preston Tucker contra los tres grandes

Aquí es donde la historia se pone fea, y muy americana. Preston Tucker era un vendedor nato, un optimista de manual que había trabajado con coches de carreras y policiales antes de la guerra, y que se lanzó a fabricar el automóvil del mañana justo cuando el gobierno de posguerra favorecía a las pequeñas empresas para contrarrestar el poder de los gigantes que se habían forrado con los contratos armamentísticos. El momento parecía perfecto para un hombre con su labia y su descaro, dispuesto a sacar los colores a los que llevaban décadas vendiendo lo mismo.

Su error, si es que lo fue, resultó ser la sinceridad cuando Tucker acusó abiertamente a Detroit de poner los beneficios por delante de la seguridad de sus clientes, y sacarle los colores a una industria tan poderosa se paga caro, porque de repente la prensa empezó a publicar durante meses artículos que ponían en duda su solvencia y sus métodos, sembrando la desconfianza entre inversores y compradores.

El golpe definitivo vino de la Comisión de Bolsa. La SEC investigó a Tucker por presunto fraude, alegando que el coche terminado se apartaba de lo prometido en los folletos con los que había captado fondos, sobre todo en lo referente al motor, y aquella causa dejó a la empresa sin crédito, sin inversores y con la fábrica de Chicago parada. El daño ya estaba hecho antes de que un juez dijera nada.

Ahí llega la parte que más rabia da de toda la historia. Tucker fue absuelto de todos los cargos, el jurado lo declaró inocente, pero para entonces la compañía ya estaba muerta y enterrada, con solo 51 coches fabricados y un sueño hecho pedazos. Él lo encajó con una frase que lo retrata entero, recordando que hasta Henry Ford había fracasado a la primera. No le dio tiempo a la segunda.

Una familia lo quiso durante medio siglo

Dejemos la tragedia y vamos a lo bonito, que este chasis lo tiene. El 1019 salió pintado en un gris Viola, viajó en tren hasta Seattle en 1947 y pasó por varias manos de la zona hasta llegar en 1952 a John Bryan, un cervecero de Walla Walla que había sido el último dueño de la Pioneer Brewing Company y que en 1954 se presentó al Congreso usando el coche como cartel electoral ambulante, repintado de azul oscuro con su propaganda en las puertas. Su hijo George contaba que su padre era un firme creyente en el progreso, y que el Tucker le parecía el símbolo perfecto de esa fe en el futuro.

La anécdota de aquella campaña es deliciosa. Bryan llevaba el Tucker a desfiles y fiestas locales, y como el coche seguía juntando curiosos incluso años después de fabricarse, tenían que apostar a su hijo George junto al coche para evitar que la gente se subiera y arramblara con los pomos del salpicadero como recuerdo. Perdió las elecciones, que conste que no fue culpa del coche, y acabó llevándoselo al rancho familiar de Montana.

El momento que lo cambia todo llega en 1959, y parece de película. Bryan tuvo una avería camino de Los Ángeles y dejó el coche en un taller de Anaheim, con las aletas traseras asomando por la puerta, y por allí pasó a las nueve de la mañana un contratista de Pasadena llamado Melvin Hull, que clavó los frenos, dio media vuelta y se quedó esperando ocho horas a que apareciera el dueño. Le compró el Tucker por 1.250 dólares y un billete de avión de vuelta a casa para el vendedor.

Hull resultó ser el mejor custodio posible, de esos que un coche así se merece. Lo puso a punto, paseó a su familia por Pasadena en las ocasiones especiales, lo llevó a desfiles y a las reuniones del club de propietarios de Tucker, y hacia 1980 lo repintó en un tono parecido al mítico Waltz Blue con interior nuevo. En 1987 lo prestó para el rodaje de la película de Coppola, uno de los veintiún Tucker originales que se reunieron para el film, y apareció en varias escenas incluida la del desfile final en San Francisco, siempre con Mel al volante y su hija Debbie de copiloto. Poco después se lo regaló a ella, que lo cuidó como un tesoro y acabó cediéndolo a un museo al ver que no cabía en su vida diaria.

¿Por qué este vale lo que vale?

Llegados al dinero, vale la pena entender qué hace especial a este ejemplar frente a los otros supervivientes. La familia Hull lo tuvo 53 años, un arraigo rarísimo que le da una procedencia limpia y documentada desde el primer día, y en 2012 pasó al actual propietario tras haber estado en manos de solo tres familias desde 1952. Poca broma para un coche de casi ochenta años que ha cambiado de dueño menos veces que muchos utilitarios de segunda mano.

Lo más valioso, sin embargo, es lo que no le han hecho. Este Tucker nunca ha sufrido una restauración completa tornillo a tornillo, solo repintados y retoques estéticos, así que conserva su motor original y hasta la placa de bastidor del cortafuegos, algo cada vez más difícil de encontrar en unos coches que suelen pasar por restauraciones integrales que borran su historia real. Eso abre dos caminos al comprador, y ambos tienen su gracia, porque puede ponerlo a punto y sacarlo a rodar para enseñárselo a nuevas generaciones, o usarlo como base sana e intacta para una restauración de concurso que lo devuelva a su gris Viola de origen, dos opciones que parten de algo que el dinero no compra, un coche que ha vivido de verdad.

Que aparezca uno a la venta es, de por sí, una rareza que va a más. Casi todos los Tucker supervivientes han desaparecido dentro de colecciones familiares blindadas o en los fondos permanentes de museos como el Henry Ford o el Petersen, de donde ya no salen jamás, así que cada año que pasa quedan menos oportunidades de hacerse con uno. Esta es una de ellas.

Me produce gracia y algo de melancolía que un coche concebido para demostrar que se podía hacer algo mejor que lo de Detroit acabe valorado en más de un millón de dólares justo por las razones equivocadas, porque a Preston Tucker no le iba lo de fabricar joyas de coleccionista para cuatro ricos con museo propio, sino poner unas ruedas seguras y modernas bajo el culo de las familias americanas de a pie, y sin embargo el destino ha querido que su fracaso comercial se convierta en el mayor éxito imaginable, el de un puñado de coches que hoy valen una fortuna precisamente porque los mataron antes de que pudieran ser vulgares, y por eso, cuando el martillo caiga en Monterey, no se estará vendiendo solo un automóvil raro y bonito, sino la prueba física de que a veces los sueños derrotados envejecen mucho mejor que los negocios que los aplastaron.