El Peugeot 505 STI presumía, desde el mismo momento en el que llegó al mercado, en 1981, de su motor con inyección y de sus 110 CV. La prensa tuvo buenas palabras para el coche, aunque siempre estuvo bajo la larga sombra del 505 SR y del 505 STI francés, que ponían las cosas difíciles para justificar el precio que tenía el modelo: 1.195.000 pesetas. Un auténtico dineral en 1981, que daba acceso a un “señor coche”, pero con matices que no siempre tenía una base sólida.

Allá por 1981, la inyección electrónica en un turismo de gran serie era todavía una novedad lo bastante llamativa como para justificar por sí sola una denominación especial y un precio considerablemente más alto. Ahí están coches como el Volkswagen Golf GTI, el BMW 323i o el Peugeot 505 STI, modelos que presumían de inyección en su denominación, pues, como la caja de cambios de 5 relaciones, se presentaba como un sistema muy avanzado que se explotaba en marketing sin ningún rubor.

El Peugeot 505 STI era, en ese contexto, uno de los coches más avanzados técnicamente de su segmento en el mercado español: bloque de aluminio, árbol de levas en culata, inyección Bosch K-Jetronic y 110 CV. Solo que la revista AUTOPISTA, que sometió 2 unidades distintas a una prueba extraordinariamente meticulosa publicada en febrero de 1981, encontró que esos 110 CV no eran tan fáciles de encontrar en la práctica.

El segmento más selectivo del mercado de 1981

A principios de los años 80, las berlinas grandes europeas vivían un momento de transición técnica acelerada. La crisis del petróleo de 1973 había obligado a los fabricantes a repensar sus mecánicas, y la segunda crisis de 1979 había reforzado esa presión. Con un panorama semejante, la inyección electrónica empezaba a extenderse desde los coches de lujo hacia los modelos del segmento D como solución para mejorar el rendimiento sin sacrificar el consumo. Alfa Romeo la usó en el 90 2.5 i.Q, el Citroën CX 25 GTI Turbo la combinaba con un compresor, el Ford Scorpio GL 2.8i la llevaba de serie. Eran coches caros, todos ellos, en un mercado donde el precio era uno de los argumentos más difíciles de justificar y, además, llegaron después del sedán francés.

El 505 STI se movía, exactamente, en un territorio donde la inyección era escasa; coches como el SEAT 132 2000 –con carburador doble Bressel–, el Ford Granada 2.0 –también con carburador– o el Renault 20 TX eran sus principales rivales a inicios de los 80.

Un campo de competidores donde el Peugeot era, a la vez, el más cercano en filosofía, el más sofisticado y el que más tenía que demostrar: a igualdad de cilindrada con su hermano el 505 SR, la diferencia de precio en el mercado español era de unas 250.000 pesetas, y esa diferencia exigía una justificación clara.

El 505 no fue el coche más rápido de su clase, pero fue, sin lugar a dudas, el último gran Peugeot que entendió que la elegancia de una berlina francesa no debía intentar parecerse, a toda costa, a la frialdad de un coche alemán

La K-Jetronic y los 110 CV que no terminaban de aparecer

Bajo el capó del STI estaba el Douvrin ZEJ, un 4 cilindros de 1.995 centímetros cúbicos fabricado conjuntamente por PSA y Renault en la planta de la localidad francesa de Douvrin –fruto del acuerdo entre ambas marcas para el desarrollo de motores compartidos–, con bloque y culata de aluminio, árbol de levas en culata mandado por correa dentada y válvulas en V en cámara biesférica. La alimentación por inyección Bosch K-Jetronic –mecánica y continua, no electrónica multipunto como vendría después– suponía la primera vez que Peugeot adoptaba ese sistema en un modelo de producción, ya que el 404 y el 504 habían usado inyección mecánica Kugelfischer. En potencia, el fabricante anunciaba 110 CV DIN a 5.250 revoluciones y 17,4 mkg a 4.000 revoluciones.

Sobre el papel, las cifras eran buenas y casi una justificación, sin ayuda de nada más, para el extra de precio que tenía frente al 505 SR. Sin embargo, la mencionada revista AUTOPISTA registró, en el banco de pruebas y en la carretera, un resultado algo más matizado. La prueba, firmada por Arturo Andrés, fue extraordinariamente honesta al respecto: sometidos 2 coches distintos a mediciones repetidas, los resultados mostraban que el STI en la práctica no pasaba de 102 a 104 CV como máximo. La diferencia teórica de 14 CV sobre el SR de carburador quedaba reducida, en la práctica, a algo mucho menor, sobre todo porque el motor del STI, más elástico y con el par máximo, acusaba más el desarrollo de las transmisiones a alto régimen y perdía tiempo en el kilómetro lanzado frente al coche de carburador. La conclusión era tan directa como incómoda: la inyección, al menos en esta configuración, ni economizaba de forma significativa ni hacía ir apreciablemente más rápido al coche.

A cambio de 250.000 pesetas más, el comprador recibía, además de esos teóricos 14 CV adicionales, unos frenos de disco en las 4 ruedas –el activo más llamativo del STI frente al SR–, el cierre centralizado de puertas y los elevalunas eléctricos.

Lo que sí funcionaba: frenos, confort y carretera

El equipo de frenos era, sin discusión, el punto más sólido del 505 STI. Cuatro discos de 273 milímetros –los traseros, una rareza en un turismo de producción nacional en 1981–, con una evacuación de calor tan eficiente que permitía mantener las pastillas dentro de su margen de temperatura incluso en bajadas prolongadas con frenadas sucesivas. AUTOPISTA los calificaba sin reservas como los más impresionantes de los coches de producción nacional de aquel entonces.

En carretera, el 505 STI demostraba lo que el segmento esperaba de él: un comportamiento rutero seguro, ligeramente subvirador pero estable, con una suspensión suficientemente suave para el uso turístico sin renunciar a las virtudes dinámicas que habían hecho famoso al 505. La dirección, asistida y bien calibrada entre esfuerzo y sensibilidad, se elogiaba expresamente. El habitáculo, con sus cotas de habitabilidad entre las mejores del segmento y una climatización descrita como excelente, completaba el perfil de un coche diseñado para hacer muchos kilómetros con comodidad. Solo el nivel sonoro, algo elevado para la categoría, y una insonorización menos elaborada que la de algunas berlinas de representación de mayor empaque o modelos de procedencia alemana más refinados, ponían una nota discordante en un conjunto por lo demás muy conseguido.

El precio como argumento en contra

La inyección K-Jetronic era una solución técnicamente interesante y relativamente pionera en ese nivel de precio, pero en 1981 no había conseguido traducirse en una ventaja práctica lo bastante evidente como para justificar el sobreprecio. El Peugeot 505 STI era, sin duda, un automóvil de primerísima línea, sumamente confortable y muy agradable de conducir. Pero su precio, 1.195.000 pesetas, era, quizá, demasiado alto para lo que ofrecía.