El Alpine A110 ha cerrado producción tras nueve años y algo menos de 29.000 unidades. Era un coche con 249 caballos de vapor y poco más de un millar de kilogramos. Fue también el referente de dinamismo que Gordon Murray usó para desarrollar el GMA T.50. Eso lo dice todo.

Hay una forma de medir la importancia de un coche que no aparece en ninguna ficha técnica: fijarse en quién lo usa como punto de comparación. Gordon Murray, el hombre que diseñó el McLaren F1 y después el GMA T.50 –un superdeportivo con motor V12 atmosférico y un precio de tres millones de dólares–, eligió un Alpine A110 como coche de referencia durante el desarrollo de ese proyecto. No un Porsche 911. No un Ferrari. Un A110 con cuatro cilindros turbo y 249 caballos de vapor. Murray explicó que lo que buscaba en un coche de comparación diario no era potencia ni velocidad máxima, sino comunicación, precisión y la sensación de que el coche y el conductor piensan lo mismo al mismo tiempo. El A110 era el único coche moderno que se lo daba de forma consistente.

Esa anécdota, más que cualquier premio o portada de revista, define lo que fue el Alpine A110 durante los nueve años que estuvo en producción. La última unidad acaba de salir de la fábrica de Dieppe, cerrando un ciclo que empezó en marzo de 2017 con 28.701 coches fabricados. No son cifras de superventas. Son las cifras de un coche que hizo exactamente lo que prometió, para quien quiso escucharlo.

Un soplo de aire fresco en un mercado saturado

El contexto en el que llegó el A110 importa para entender por qué su propuesta resultó tan refrescante. En 2017, el mercado de los deportivos de carretera llevaba años moviéndose en una sola dirección: más potencia, más tecnología de asistencia, más peso compensado con más caballos. El Porsche 718 Cayman de la época tenía cuatro cilindros turbo donde antes había seis atmosféricos, y generaba una discusión interna entre sus propios aficionados sobre si había perdido algo en el camino. Los deportivos japoneses habían desaparecido casi por completo del segmento de precio medio. Y Lotus, el fabricante que históricamente había defendido con más convicción la filosofía de peso ligero y comunicación directa, atravesaba años de inestabilidad que dificultaban cualquier planificación de producto.

Alpine llegó a ese hueco con un planteamiento que en el papel podía parecer modesto: motor central trasero de cuatro cilindros turbo tomado del catálogo de Renault, 249 caballos de vapor, 1.103 kilogramos de peso, chasis de aluminio, caja de doble embrague. Nada que no hubieran hecho otros antes. Pero la suma de esas decisiones, ejecutada con una precisión que pocas veces se da en un primer intento, produjo un coche que se sentía diferente desde la primera curva. No más rápido que sus rivales en cifras absolutas. Más honesto, más directo, más dispuesto a comunicar lo que estaba ocurriendo entre los neumáticos y el asfalto sin interponer capas de gestión electrónica entre el conductor y la carretera.

Gordon Murray eligió el A110 para su desarrollo porque buscaba lo que Alpine ofrecía: comunicación, precisión y la sensación de que el coche y el conductor piensan lo mismo

Evolucionar sin perder la esencia

A lo largo de su vida comercial, el A110 fue evolucionando sin perder el hilo de lo que lo hacía especial. El A110 S llegó con 296 caballos de vapor y una puesta a punto más firme para quien quería más sin renunciar a la esencia. El A110 R, pensado inicialmente como un coche de circuito, resultó ser paradójicamente mejor en carretera que en pista –más comprometido, más exigente, más recompensante para quien sabía leerlo–. Y el Ultime, la edición final con la que Alpine despidió el modelo, incorporó subchasis rediseñados y una caja de cambios nueva, mejorando la precisión del conjunto sin tocar lo que no necesitaba ser tocado.

Esa capacidad para evolucionar sin desvirtuar el concepto original es rara en la industria del automóvil, donde las actualizaciones de mitad de ciclo suelen añadir equipamiento, tecnología y peso en proporciones similares. Alpine resistió esa tentación durante nueve años, lo cual en sí mismo es un logro de gestión de producto que merece reconocimiento.

¿Qué será de su legado?

El sucesor está confirmado. La nueva Alpine Performance Platform ha sido diseñada para acoger tanto motores de combustión como eléctricos, y el primer prototipo del nuevo modelo debuta este mismo verano en el Festival of Speed de Goodwood. Es una plataforma con ambición, pensada para sobrevivir varios ciclos de producto en distintos contextos regulatorios. El A110 que sustituirá, en cambio, fue construido con una ambición de otro tipo: la de hacer un solo coche, bien, sin distracciones.

La pregunta que se hacen los aficionados al A110 –y que no tiene respuesta todavía– es si el sucesor podrá mantener esa misma claridad de propósito con una plataforma más compleja, más versátil y, casi inevitablemente, más pesada. La historia del automóvil deportivo sugiere que la respuesta será complicada: cada vez que una plataforma diseñada para múltiples usos intenta producir un coche de conducción pura, algo se pierde en el camino. No siempre. Pero casi siempre.

Por eso el A110 merece algo más que una nota de cierre de producción. Merece ser recordado como el coche que demostró, en pleno siglo veintiuno, que la fórmula de Lotus de los años sesenta –peso ligero, comunicación directa, potencia suficiente– seguía siendo tan válida como siempre. Y que el hombre que diseñó el superdeportivo más sofisticado de la última década eligió precisamente ese coche, con sus 249 caballos de vapor y su chasis de aluminio, para recordarle cada día lo que debía sentirse al volante de algo verdaderamente especial.