En 1982, Citroën lanza un vehículo con una aerodinámica carrocería de dos volúmenes, de marcados ángulos y con forma de cuña, dirigida al segmento D y dispuesta a sustituir al GSA. Desarrollado en colaboración con Bertone, introdujo innovaciones en su carrocería que conllevarían la combinación del mínimo de paneles metálicos necesarios para su construcción, con elementos realizados en materiales plásticos como los paragolpes, el portón trasero o el mismo capó, que integraba la calandra. Todo ello dejaba el peso de este coche alrededor de los 1.000 kg.

La llegada de la versión prestacional

Con la presentación en 1986 de la segunda generación del Citroën BX, que conllevó novedades tanto en el interior como en el exterior, la marca francesa nos mostraba la versión más prestacional de este coche, el 19 GTi. Este sustituiría al BX Sport, cuya producción estaba limitada a un pequeño número de unidades y de la cual se encargaba el preparador galo Danielson.

Al igual que la antigua versión deportiva, la carrocería autoportante del BX GTI prescindía del oscuro panel plástico transparente del pilar C, que mejoraba la complicada visión posterior, y sustituía los pasos de rueda por unos más prominentes. Los paragolpes también se beneficiaron de un cambio de apariencia y el delantero incorporó para la ocasión unos faros antiniebla. A las ópticas delanteras se integraron unos intermitentes de cristal de color blanco que mejoraban la imagen frontal del coche, y el portón posterior heredó el alerón del BX Sport.

Técnica hidráulica y dinámica

La suspensión que montaba era prácticamente igual a la de sus hermanos menores y combinaba las columnas MacPherson, que prescindían del muelle e integraban el sistema hidroneumático, con los brazos tirados instalados en un subchasis en forma de U. Ambos trenes recurrían a las barras estabilizadoras para contener los movimientos de la carrocería, pero vieron modificados sus diámetros para mejorar el comportamiento en curva, quedando la delantera en 23 mm de diámetro y la trasera en 19 mm. Tanto los frenos como la suspensión y la dirección asistida seguían dependiendo del mismo sistema hidráulico, de ahí el corto recorrido del pedal de freno que en un principio resultaba poco modulable, pero que a la postre aportaba una eficacia que estaba fuera de toda duda. Cada eje disponía de discos macizos y el cliente tenía la posibilidad de mejorarlo opcionalmente con la incorporación de un sistema ABS de la marca Teves, parecido al que utilizaba Ford en el Scorpio.

El motor derivaba del utilizado por el BX GT y el BX Sport y pertenecía a la familia XU. Este cuatro cilindros construido completamente en aluminio y situado transversalmente sobre el eje delantero, cubicaba 1.905 cc y sus dos válvulas por cilindro eran accionadas directamente por un nuevo árbol de levas situado en la culata, movido mediante una correa dentada. Su alimentación pasó de los carburadores a la inyección electrónica Bosch L-Jetronic y, con respecto al motor montado en el GT, su relación de compresión era curiosamente inferior, pasando de los 9.3:1 a los 8.4:1. En cambio, su potencia crecía desde los 105 CV hasta los 125 CV a 5.500 rpm y su par máximo se elevaba hasta los 175 Nm a 4.500 rpm, con el que conseguía superar los 195 km/h, gracias a una caja de cambios de 5 relaciones tirando a cerradas, que a su vez ayudaba a que solamente necesitase 9 segundos para realizar el 0-100 km/h. Aunque era un motor elástico y agradable de utilizar, su vitalidad se estancaba un poco entre las 2.500 y las 4.000 rpm, momento en que afloraba su brillantez, haciendo que el trabajo conjunto entre el motor y la caja de cambios resultase en un placentero juego para aquel que buscase unas reacciones ágiles de esta versión deportiva.

Por un precio de 13.000 euros (en 1986), el BX GTI se encontraba solo en el mercado español al no existir vehículos familiares de dos volúmenes con sus mismas capacidades dinámicas

Interior revisado y comportamiento

El BX GTI se benefició de los avances introducidos en la gama de 1987, que se centraron en el interior, sustituyendo el poco práctico cuadro de mandos y la instrumentación de difícil lectura. Estas deficiencias se superaron al incorporar un nuevo salpicadero de líneas sencillas en el que se adaptaron unos mandos más estandarizados y un cuadro de instrumentos bastante completo que recurría a los típicos relojes e indicadores de aguja para informar de la velocidad, las revoluciones del motor, el nivel de gasolina, la temperatura del motor y la presión y temperatura del aceite. Por el carácter deportivo de este coche, las cinco plazas disponibles disfrutaban de asientos específicos que combinaban el centro en color gris con los laterales en color negro, pero aquellos instalados en las plazas delanteras pecaban de poco agarre lateral y de un respaldo demasiado curvado. A su favor, el asiento del conductor tenía disponible el reglaje en altura para que no se echase de menos un volante regulable. Este BX tampoco dejaba a un lado su capacidad para desarrollar una función de corte más familiar, al tener a disposición de los pasajeros un maletero con una capacidad de 400 litros y un completo equipamiento que podía opcionalmente complementarse con aire acondicionado.

Al comportamiento eminentemente subvirador de las versiones más económicas, el BX GTI contraponía un carácter más neutro en carreteras de amplio trazado, que solo se veía perturbado a la entrada de las curvas más cerradas por el deslizamiento del tren delantero. En cambio, era a alta velocidad y también durante el paso por curva cuando la ligereza del tren trasero producía el efecto contrario, originando un ligero sobreviraje fácilmente corregible desde el volante.

Su suspensión hidroneumática hacía que se moviese por autovías como si fuese un tiralíneas, manteniendo un buen balance entre confort de marcha y estabilidad. Solamente tenía una peculiaridad: reaccionaba de forma un poco brusca cuando pasaba por encima de pequeños baches. El BX GTI era un coche dispuesto a meterse por carreteras de montaña contando para ello con una suspensión que contenía de forma eficaz el balanceo de la carrocería, con una dirección bastante directa de solo 2,8 vueltas entre topes, con una caja de cambios de excelente tacto y un motor que mostraba su carácter en alta.

Por un precio de 13.000 euros, el BX GTI se encontraba solo en el mercado español al no existir vehículos familiares de 2 volúmenes con sus mismas capacidades dinámicas. Esto cambió con la llegada del Vectra GT de 5 puertas, con una imagen más actual, mejores prestaciones y una superior calidad interior a un precio muy parecido de 13.500 euros.