El AUTHI Mini Cooper 1300, presentado a finales de 1973, es la versión más cuidada y madura de todos los Mini fabricados en Pamplona. También fue la última. Llegó en el peor momento posible con la fábrica de Landaben camino de la quiebra y la crisis del petróleo a la vuelta de la esquina.

Un Mini con acento navarro

Durante mucho tiempo, si un fabricante de automóviles quería estar presente en España, tenía que fabricar aquí. La situación del país, aunque camino de cambiar drásticamente, todavía presentaba limitaciones a la hora de importar productos desde fuera de las fronteras, lo que, por una parte, ayudaba a las familias locales, pero impedía que el mercado evolucionara con rapidez. Hubo fabricantes que llegaron muy pronto, como Citroën, que se estableció en Vigo, o como Renault, que hizo lo propio en Valladolid. Ford estuvo mucho antes que ellos, pero fue en los 70 cuando, de verdad, apostó fuerte por España y construyó la factoria de Valencia.

Gracias a esa necesidad de fabricar en España, AUTHI, Automóviles de Turismo Hispano Ingleses, nació el 12 de noviembre de 1966, fruto de un acuerdo entre Nueva Montaña Quijano —siderúrgica santanderina que había perdido sus pedidos de componentes para FASA-Renault— y la British Motor Corporation, que buscaba un socio para fabricar sus modelos en España. El lugar elegido fue el polígono de Landaben, junto a Pamplona, donde el 30 de septiembre de 1966 salió de la cadena el primer coche: un Morris 1100, bendecido por el obispo de la diócesis, como mandaban los tiempos.

La escalada hacia el lujo y la deportividad

El Mini llegó después, y no por la puerta pequeña: en octubre de 1968 debutó el 1275 C, con asientos de piel y tablero de nogal, un acabado de lujo que no existía en el Mini inglés. Le siguieron el 1000 en sus versiones Standard y Especial durante 1969, y el 850 en 1970, ya bajo control mayoritario de British Leyland, que había comprado el 51% de AUTHI en julio de 1969. El planteamiento periodístico era hacer del Mini español algo más burgués que el original británico: más equipado, más confortable, con un índice de nacionalización que en 1973 alcanzaba el 95% de los componentes.

Al final de esa escalada, a finales de 1973, llegó el Mini Cooper 1300 para reemplazar al 1275 GT como tope de gama deportivo. Era, en todos los sentidos, el Mini mejor acabado que AUTHI había construido jamás. También era, sin que nadie lo supiera todavía, un canto de cisne: la fábrica de Landaben llevaba ya tiempo en números rojos, y la crisis del petróleo que estallaba justo entonces no iba a ayudar nada.

El AUTHI Mini Cooper 1300 nació para ser el ‘GTI’ español antes de que existieran las siglas GTI

Ficha técnica y motor: Una “pieza de museo” mecánica

El Cooper 1300 montaba ell motor serie A de la BLMC, con sus orígenes que se remontaban casi a la posguerra británica, en este caso con 1.275 centímetros cúbicos, doble carburador SU, árbol de levas lateral, varillas y balancines, que rendía 68 CV SAE a 5.750 revoluciones y 9,72 mkg a 3.600 revoluciones. La revista Autopista, en el número 786, calificó este motor, sin rodeos, como una pieza de museo. El problema no era un solo componente, sino el conjunto: compresión baja para evitar autoencendido –8,8:1–, cámara de combustión con válvulas verticales poco favorable al llenado a alto régimen, y un árbol de levas con muy poco cruce. El resultado era un motor con mucha elasticidad y par en bajo régimen —casi de tractor, decía la prueba— pero incapaz de coger vueltas con alegría por encima de las 5.000 rpm.

Prestaciones y comportamiento dinámico a examen

Las cifras de prestaciones reflejaban exactamente ese diagnóstico: 149,07 kilómetros por hora de velocidad máxima, 19 segundos en los 400 metros con salida parada y 35,5 segundos en el 0 a 1.000 metros. Cifras que, según la propia prueba, hubieran sido excelentes seis o siete años atrás, cuando se presentó el 1275 C, pero que en 1974 se habían quedado cortas frente a rivales con idéntica cilindrada y mucho más peso, como el Simca 1200 Special. La crítica era directa: no había potencia, y donde no había caballos era inútil esperar milagros.

El veredicto sobre el comportamiento dinámico, por su parte, fue, sin matices, el mejor que el redactor de la mencionada prueba, Arturo de Andrés, había visto nunca en un Mini: llantas de 4,5 pulgadas de ancho —las más anchas que jamás había calzado de origen un Mini— y una suspensión por amortiguadores tradicionales que sustituía al sistema Hydrolastic, eliminando el molesto efecto de balanceo vertical que aquejaba a los modelos anteriores.

Los frenos recibieron elogios parecidos: discos delanteros de 19 centímetros, los más grandes que permitían las minúsculas llantas de diez pulgadas, combinados con un servofreno Hydrovac de Bendiberica, que la prueba describía como eficaz y progresivo. edactor destacó explícitamente como signo de buena calidad en los forros de origen.

Consumos y la “anécdota de Barajas”

Como dato llamativo, el consumo de aceite durante la prueba de la revista Autopista resultó ser el dato más alarmante: litro y tercio cada 1.000 kilómetros, medido con meticulosidad y sin fugas visibles, lo que llevó a insistir en la importancia de un rodaje cuidadoso en los motores AUTHI. En cuanto al consumo de combustible, el coche se comportaba razonablemente bien a ritmo tranquilo con 7,5 litros a 100 kilómetros por hora de velocidad de crucero, pero se disparaba en cuanto se exigía algo más, llegando a más de 11,5 litros a fondo. La prueba relataba una anécdota ilustrativa: de vuelta de Zaragoza con el depósito lleno, el coche se quedó sin gasolina en el último repecho de la autopista de Barajas, ya entrando en Madrid.

El Cooper 1300 era, sin duda, el mejor Mini fabricado hasta la fecha por AUTHI. También el más caro, con un precio de 130.600 pesetas franco fábrica ,que lo situaba ligeramente por encima del SEAT 124-D Normal –en 1974–. No consiguió enderezar el rumbo de AUTHI. La crisis del petróleo golpeó con fuerza y un incendio destruyó parte de la fábrica de Landaben en octubre de 1974, dejando a 1.700 trabajadores en el paro y pérdidas de 500 millones de pesetas, En mayo de 1975 la producción se detuvo. El Instituto Nacional de Industria rescató la planta y se la entregó a SEAT, que en febrero de 1976 empezó a fabricar allí la última generación del SEAT 124